A magyar vízirepülés története
Zainkó Géza repüléstörténeti kutató tanulmánya
A vízirepülésnél a repülÅ‘gépek a víz felszínérÅ‘l felszállva végzik el feladatukat, legyen az polgári vagy katonai célú és annak végeztével oda is térnek vissza. Alábbiakban ennek leginkább magyarországi történeti elÅ‘zményeivel foglalkozunk.
​
1. Bevezetés
A repülÅ‘-kísérletezÅ‘ket az 1900-as évek elején, már a motoros repülés megszületésének idÅ‘szakában foglalkoztatta a vízfelület fel- és leszállóhelyként való használata. A vízi repülÅ‘gépek számára a folyók, tavak, tengerek korlátlan méretűés számú le és felszállásra alkalmas helyet, repülÅ‘teret biztosítanak, melyet még építeni sem kell. A légi járművek kikötéséhez, az utasok ki- beszállásához és más tevékenységhez jobbára csak egy vízen ringó móló, stég szükséges, bár alkalmanként azért ki kell hozni azokat a szárazföldre. A vízigépek építési módjukban eltérnek a hagyományos típusoktól és az ilyenek a vízen történÅ‘ mozgásukkor már inkább a hajókhoz hasonlítanak, nagyobb légellenállásuk következtében a levegÅ‘ben lomhábbak, lassabbak. A vízirepülés fÅ‘leg a szigetországokban és a nagy kiterjedésű vízfelületekkel, tengerpartokkal rendelkezÅ‘ területeken indult gyors fejlÅ‘désnek.
​
RepülÅ‘ csónakok: luxus az óceán felett
forrás: Aeropark
A vízi repülÅ‘gépeket elÅ‘szeretettel alkalmazták különféle kutató, felfedezÅ‘ és távolsági repülési célokra, melyek a késÅ‘bbi menetrendszerűlégiforgalom megindítását is segítették. A repülés történetében elÅ‘ször két amerikai Douglas DWC hidroplán több leszállással, 1924-ben, 175 nap alatt, összesen 371 órát repülve és 44340 km-t megtéve, nyugat keleti irányban körberepülte a bolygót. A közforgalmi repülés számára az 1920-évek végétÅ‘l egyre nagyobb és több vízirepülÅ‘gépet építettek, melyekkel a szárazföldi testvéreikkel szembeni nagyobb hatótávolságuk révén a II. világháború elÅ‘tt már kontinensek közötti repüléseket is lehetett teljesíteni, ilyenek voltak a Sikorsky, a Boeing, a Short, a Breguet vagy a Dornier típusok.
​
Ezek a robusztus, lomha szerkezetek sokszor kilométereken át gyorsultak a part közelében, amíg felemelkedtek négy, nyolc, vagy tizenkét motorral a szárnyaikon, gépteremmel pilótafülkéik mögött. A repülÅ‘ csónakok strapabíró törzzsel rendelkeztek, a kényelem és a luxus a páratlan volt a fedélzeten: sokfogásos vacsorák készültek a konyhában, az ülÅ‘helyeket éjszakára hálókabinná alakították az utaskísérÅ‘k.
​
A két háború között a Schneider-kupáért folytatott gyorsasági vízirepülÅ‘gép-versenyeken szerzett tapasztalatokat a tervezÅ‘k fÅ‘leg a katonai repülésben kamatoztatták, melynek egyik kiemelkedÅ‘ típusa az angol Supermarine Spitfire vadászrepülÅ‘gép volt. A mai napig is fennálló dugattyús-légcsavaros hidroplán sebességi rekordot az olasz F. Angello hadnagy tartja az 1934. október 23-én a Garda tavon felállított 709,2 km/órás sebességgel, melyet egy speciálisan erre a célra épített Macchi-Castoldi 72-es típussal ért el.
Macchi-Castoldi 72
forrás: Aeropark archív
A második világháború idején az óceánok felett járÅ‘rözÅ‘, felderítÅ‘ és mentÅ‘ feladatokat ellátó vízirepülÅ‘gépeknek, köztük talán a legismertebbnek, a mintegy 4000 példányban gyártott Consolidated PBY „Catalina” repülÅ‘csónaknak a harcok során sok vízbe esett pilóta, tengerész köszönhette a megmenekülését.
Napjainkban nagy vízirepülÅ‘gépek már csak mutatóban vannak, de számos országban használnak magán, vagy sport célokra kisebb légcsavaros hidroplánokat, amfíbiákat. Ezek közül a legismertebb az 1960-as évek végétÅ‘l szolgálatban álló Canadair CL-215-ös kétmotoros, tűzoltó amfíbia, mely repülés közben, a vízfelületet érintve gyorsan képes vízzel feltölteni a tartályát és hatékonyan tudja oltani a csak levegÅ‘bÅ‘l megközelíthetÅ‘erdÅ‘tüzeket.
Canadair CL-215
Hidroplán
A hidroplánok eredetileg olyan repülÅ‘gépek, melyek kerekes futómű helyett úszótalpakkal rendelkeznek. Az úszótalpak képesek a vízen megtartani az egész repülÅ‘gépet és biztosítani a mozgását. A hidroplánok túlnyomórészben magasépítésűek, vállfedelesek, egy vagy több motorosak. Az 1970-es évektÅ‘l már olyan hidroplánokat is készítenek, melyek az úszótalpaiba süllyesztett kerekekkel is rendelkeztek, így azok szárazföldrÅ‘l is üzemeltethetÅ‘k.
Cessna 208 Caravan
forrás: Textron Aviation
RepülÅ‘csónak, repülÅ‘hajó
A méretek, teljesítmények növekedése miatt már az egész repülÅ‘gép törzset, mint egy csónakot, vagy hajótestet kellett használni a vízen való úszásra. A kisebbeket repülÅ‘csónakoknak, a nagyobbakat repülÅ‘hajóknak nevezték és törzsük alsó része inkább már a vízi járművekéhez hasonlít, mint a repülÅ‘gépekéhez.
Boeing 314 Clipper
forrás: Zainkó-archív
Amfíbia
Az amfíbia olyan vízirepülÅ‘gép, általában repülÅ‘csónak, vagy kisebb repülÅ‘ hajó, mely kerekes futóművel is rendelkezik, melynek segítségével a saját erejébÅ‘l ki tud jönni a vízbÅ‘l és nemcsak onnan, hanem a szárazföldrÅ‘l is végezhet fel- és leszállást.
Beriev-200 amfíbia
Forrás: defence-blog.com
2. Magyar vízirepülés az I. világháborúban, alkalmazásuk, típusok, gyártásuk
Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete az Adriai-tengeren 1912-tÅ‘l kezdte el használni kísérleti jelleggel a repülÅ‘csónakokat, elÅ‘ször néhány kétfedeles francia F.B.A típust. Polában a Haditengerészeti Támaszponton elkezdték a vízirepülÅ‘gépek építését és az elsÅ‘ osztrák gyártmányok innen kerültek ki. Polában késÅ‘bb négy hárommotoros, háromszárnyú kísérleti repülÅ‘csónak is épült. A háború kitörése elÅ‘tt Bécsben Jacob Lohner gyárában készültek Karl Paul, Igo Etrich és Josef Mickl mérnökök által tervezett repülÅ‘csónakok. A haditengerészet a javítóműhelyekkel is ellátott repülÅ‘bázisok mellett rövidesen egy vízirepülÅ‘-iskolát is működtetett. Az elsÅ‘ magyar vízirepülÅ‘-pilóta a miskolci születésű Mikuleczky Ferenc cs. kir. sorhajóhadnagy volt.
A haditengerészet az I. világháború kitörésekor csak 29 repülÅ‘csónakkal rendelkezettde számuk folyamatosan növekedett és 1915 májusától az olasz fronton, az Adrián fontos felderítési, kikötÅ‘ védelmi feladatokat láttak el, többek között a TriesztbÅ‘l, Polából felszálló vízirepülÅ‘gépekkel. A háború elÅ‘rehaladtával már harci cselekményekre is sor került, mert megfigyelÅ‘ ballonokat, felderítÅ‘ repülÅ‘gépeket, bombázókat és a levegÅ‘bÅ‘l hajókat, kikötÅ‘ket támadtak. Több pilóta is elért légigyÅ‘zelmet, a legsikeresebb báró Gottfried von Banfield sorhajóhadnagy volt 9 igazolt és 13 nem igazolttal. A két ország tengerészeti repülÅ‘i a kezdetben fegyvertelen, majd bombákkal és géppuskákkal felszerelt osztrák és magyar gyártású különféle típusú repülÅ‘csónakokkal repültek.
Az Osztrák-Magyar Monarchia K184-es jelzésű Brandenburg K repülÅ‘csónakja az Adrián
Forrás: Zainkó archív
A tengerészeti vízirepülÅ‘ tisztek és altisztek a háború során számos légitámadás, légicsata során bizonyították rátermettségüket, bátorságukat, leleményességüket. A vízirepülés történetében elÅ‘ször repülÅ‘géprÅ‘l ledobott bomba tengeralattjárót 1916. szeptember 15-én az Adrián süllyesztett el. Az esemény során 50 és 10 kg-os bombát dobtak a víz alá merült francia Foucault nevű tengeralattjáróra az L135-ös Lohner „T” típusú repülÅ‘csónakról, melynek pilótája Walter Zelezny fregatthadnagy, megfigyelÅ‘je báró Otto Klimburg fregatthadnagy volt. A megsérült felszínre jött tengeralattjáró süllyedni kezdett, legénysége vízbeugrált, miközben a fedélzeti fegyverével még tüzeltek a közelükbe leszálló két repülÅ‘csónakra. IdÅ‘közben az L132-es is a helyszínre ért Konyovics Demeter sorhajóhadnagy pilótával és Max Sewera fregatthadnagy megfigyelÅ‘vel és elkezdték a matrózok kimentését. Ez a szokatlan cselekedet sikeres volt, mert a tengeralattjáró teljes személyzetét két tisztet és 25 fÅ‘s legénységét szinte az utolsó pillanatban tudták kimenteni a vízbÅ‘l. A repülÅ‘csónakok ilyen terheléssel nem tudtak felszállni, ezért az azokba kapaszkodó emberekkel hajóként a vízen úszva igyekezteka támaszpontjuk, a Cattarói-öbölben lévÅ‘ Kumbor felé, majd a két tiszt kivételével átadták Å‘ket az idÅ‘közben odaérkezÅ‘ saját naszádjuknak és ezután fel tudtak szállni. A háború után a zombori Konyovics Demeter sorhajóhadnagyot, a kumbori bázis parancsnokát példamutatóan humánus magatartásáért a francia haditengerészet kitüntetésben részesítette.
​
A pilóták bajtársiasságból többször jeleskedtek, amikor társaikat mentették ki a tengerbÅ‘l használhatatlan repülÅ‘gépük mellé leszállva. A háború korai szakaszában a repülÅ‘csapatoknál a lovagiasság, a humánum meghatározó erÅ‘vel bírt, de az egyre elkeseredett, sok veszteséggel járó ütközetek során ez rövidesen teljesen háttérbe szorult.
A osztrák-magyar haditengerészeti repülÅ‘k közül a háború után több is folytatta a repülÅ‘ pályafutását a hazai ML Rt., az Aëroexpressnél, vagy külföldön, de a Balatoni Vízi RepülÅ‘ Iskolánál is, többek között Grosschmid István, Bárczay János, Molnár János, Szent-Istvány DezsÅ‘.
Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének repülÅ‘gép-állományában a kezdetektÅ‘l 1918 végéig 597 vízirepülÅ‘gép volt, ebbÅ‘l a bevetések során 56 db megsemmisült. A személyzetükbÅ‘l a harcok során 99 fÅ‘ vesztette életét és 64-en estek fogságba. A háború végére 268 osztrák, német, magyar gyártmányú vízirepülÅ‘gép maradt meg, melynek többsége olasz kézre került. Napjainkban, Braccianóban, az Olasz LégierÅ‘ Történelmi Múzeumában lehet megtekinteni, a felújított, eredetileg Albertfalván készült L127-es repülÅ‘csónakot, mely a magyar vízirepülÅ‘gép gyártás egyetlen fennmaradt tárgyi emléke.
​
Az UFAG
Az 1913-ban Budapesten alapított Magyar RepülÅ‘gépgyár Rt. - MARE - német nevén az Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft, az UFAG kezdetben az osztrák Lohner-féle kerekes nyílrepülÅ‘gépeket gyártotta. A gyárat 1915-ben Albertfalvára költöztették át, a Fehérvári úttól egészen a Dunáig lenyúló területen gyártó és műhely épületek nÅ‘ttek ki a földbÅ‘l. A gyárban a szárazföldi repülÅ‘gépek mellett vízirepülÅ‘gépek is készültek “L” jelzéssel és emelkedÅ‘ számokkal, Lohner T, Te,TI, S változatot. A Lohnereken kívül minden típus “K” jelzést és emelkedÅ‘ számot kapott azonosítás céljából, így aWeichmann/Brandenburg K, (Kampf)aWeichmann KG (Kampf-Grossflugboot), a Hansa-Brandenburg W.13-at és a Hansa-Brandenburg W.29-es típusok. A “K”típusú repülÅ‘csónakokat egymástól függetlenül az osztrák Theodor Weichmann és Ernst Heinkel is tervezett, melyekazonban külsÅ‘leg nagyon hasonlítottak egymáshoz. A repülÅ‘csónakok számára 1916-ban a Duna-parton kialakítottak egy rámpát a vízrebocsátási és a kivontatási célra, valamint kikötési lehetÅ‘séget, stéget és kis javítóműhelyt is. A Monarchia legnagyobb repülÅ‘gépgyárában a háború alatt egyre többen dolgoztak, 1918. november 8-án 1700 alkalmazottról van feljegyzés. Az Albertfalván legyártott vízirepülÅ‘gépek számát, a különbözÅ‘ források egymástól eltérÅ‘en adták meg, de 215 db-ot bizonyítottan le is szállítottak, de ezen kívül félkész vagy motor nélküli repülÅ‘gépek is voltak a gyárban 1918 Å‘szén.A Légügyi Kormánybiztosság 1918 novemberében 75 %-os létszám csökkentést rendelt el minden repülÅ‘gép és motorgyárban és a továbbiakban az UFAG számára havi 10 szárazföldi üzemeltetésű repülÅ‘gép gyártását irányzott elÅ‘. Az I. világháborút követÅ‘en az UFAG 1920. március 21-ig létezett, majd Neuschloss-Lichtig RepülÅ‘gépgyár és Faipari Rt. néven működve bútorokat és fából készült termékeket gyártott. Itt készült néhány fából készült Szebeny-Oravecz iskolagép 1922-23-ban.
​
RepülÅ‘csónakok fejlesztése
A monarchia haditengerészeti repülÅ‘csapatainak a repülÅ‘csónakjai dúcokkal, feszítÅ‘huzalokkal merevített vékonyprofilú szárnyakkal épültek kétfedeles elrendezésben, az alsó szárny végein támasztó úszókkal. A típusok csónak alakú törzsében a pilóták és a megfigyelÅ‘k egymás mellett, vagy egymástól külön ültek a felül nyitott fülkéjükben. A típusoknál hatféle osztrák és magyar gyártású vízhűtéses, soros motort használtak, melyek tartozékaikkal, a vízhűtÅ‘vel, a benzintartállyal magas dúcokon a törzs felett, a szárnyak között helyezkedtek el tolólégcsavaros kialakítással. A repülÅ‘gépeket az asztalosok fából, túlnyomórészt kÅ‘risbÅ‘l építették ragasztásos és szegeléses technológiával. A törzs festett, vagy csak lakkozott rétegeltlemez borítással, a szárnyak, vezérsíkok lakkozott vászonborítással, melyek az erÅ‘s igénybevétel, a vizes környezet miatt nem voltak hosszú életűek, emiatt négy év alatt 80 db-ot vontak ki a használatból.
​
A kormányok mozgatása drótköteles megoldással történt. A megfigyelÅ‘ elÅ‘re, vagy hátrafelé tüzelÅ‘ mozgatható géppuskával rendelkezett és a kezdetekben még kézzel dobta ki a kisebb bombákat a repülÅ‘gépbÅ‘l. A Lohner „T” repülÅ‘csónaknak a könnyített, gyengébb motorral felszerelt “S” változatát iskolázási célra használták.
HadirepülÅ‘-kiállítás egyik plakátja
Forrás: Zainkó-archív
Az építés során a típusokon különféle módosításokat végeztek, de ezek nem mindig kaptak új típus nevet, vagy változat jelzést. Ilyen volt L16-os jelzéssel báró Gottfried von Banfield sorhajóhadnagy saját, egyszemélyes vadász repülÅ‘csónakja, mely egy Lohner „M”-nek a rövidített törzsű, nem hivatalos változata volt, két mereven beépített, 8 mm-es elÅ‘re tüzelÅ‘ géppuskával. Az eredeti változat 85 LE-s motorral, két személlyel 90 km/órás sebességgel tudott repülni, az egyszemélyes, 145 LE-s Hiero motorral már 140 km/órával. Ezt a gépet 1917 áprilisában Budapesten az Iparcsarnokban rendezett HadirepülÅ‘-kiállításon láthatta is a nagyközönség.
Lohner „T” repülÅ‘csónak, gyártása 1916-tól „L” jelzéssel
Hossz: 10,85 m
Fesztáv: alsó 11 m, felsÅ‘ 16 m
Magasság: 3,5 m
Üres tömeg: 1015 kg
Felszálló tömeg: 1459 kg
Személyzet: 2 fÅ‘
Sebesség: 105 km/óra
Repülési idÅ‘ 6 óra
Hatótáv 600 km
Motor: Hiero vagy Mercedes 150-160 LE
Szolgálati magasság: 2500 m
Emelkedés 1100 m-re 20 perc
Fegyverzete 1db 8mm-es géppuska, bomba 150 kg
Hansa-Brandenburg W29
A német Ernst Heinkel által tervezett W29-es más típusoktól eltérÅ‘en nem két, hanem egyfedelű és hidroplán kialakítású volt és inkább már vadászrepülÅ‘gépekhez hasonlított. A kétszemélyes típust ellátták a mozgatható védÅ‘ és elÅ‘retüzelÅ‘ fegyverekkel. FüggÅ‘leges vezérsíkja nem volt és a törzs végén lévÅ‘ oldalkormányát lefelé alakították ki, hogy ne zavarja a megfigyelÅ‘ hátsó légtérbe irányuló géppuskatüzét.
Albertfalván csak egy épült a háború befejezése elÅ‘tt, majd még kettÅ‘, melyeket 1919 nyarán a Tanácsköztársaság 9. vörös vízi repülÅ‘század használta.
Hossz: 9,3 m
Fesztáv: alsó 13,7 m
Magasság: 3 m
Szárnyfelület: 31,6 m2
Üres tömeg: 1000 kg
Felszálló tömeg: 1460 kg
Személyzet: 2 fÅ‘
Sebesség: 175 km/óra
Hatótáv: 320 km
Repülési idÅ‘: 3 óra
Motor: Benz 185 LE
Szolgálati magasság: 4000 m
Emelkedés 1000 m-re 6 perc
Fegyverzete 2 db 8 mm-es Schwarzlose géppuska, bomba
VízirepülÅ‘gépek a Balatonon, a keszthelyi vízirepülÅ‘gép-állomás
Az I. világháború során 1916-ban jelentek meg elÅ‘ször a vízirepülÅ‘gépek a Balatonon, amikor az olasz frontra induló repülÅ‘csónakok Keszthelynél végeztek közbensÅ‘ leszállást. Itt a személyzetek megpihentek, benzint, olajat vételeztek, esetleg apróbb javításokat is végezhettek mielÅ‘tt nekivágtak a Triesztig tartó, légvonalban mintegy 400 km-es távnak. A világháború után a keszthelyi vízirepülÅ‘ bázis 1920-ig létezett, de repülÅ‘gépek nélkül.
Vízirepülés 1918-1919-ben
A háború utáni zűrzavaros idÅ‘kben a mintegy 70 megmentett szárazföldi üzemeltetésű repülÅ‘géprÅ‘l, a rengeteg fronton hagyott, vagy a monarchia felbomlása után is az országgal továbbra is szemben álló erÅ‘k tulajdonába került repülÅ‘anyagról szólnak a korabeli jelentések, és ezekben vízirepülÅ‘gépek is voltak.
Az 1919. május 31-én kelt jelentés szerint Albertfalván a repülÅ‘gép-anyagszertárban 257 db repülÅ‘gép volt 105 db motorral, vagyis a meglévÅ‘k több mint a fele motor nélküli sárkány volt. Sajnos nem részletezték a 87 jó, 127 gyengén, 43 erÅ‘sen sérült állapotban lévÅ‘ repülÅ‘gép típusát. Ezen kívül itt még 169 db repülÅ‘gépmotort is raktároztak, melyek közül 37 üzemképes, a többi azonban 25-100%-os javítást igényelt.
1919. március 24-én megjelent a XXIII. sz. rendelet a Vörös Hadsereg felállításáról mely rendelkezik egy vörös vízirepülÅ‘-század létrehozásáról. A 9. század Csepelen a szabadkikötÅ‘nél állomásozott és a frontra már nem került K249-es jelzésű kétüléses Brandenburg K típusú repülÅ‘csónakkal, valamint április 8-tól egy, július 18 után már három az UFAG-nál készült Branderburg W-29-es hidroplánnal rendelkezett C.1, C.2, C.3 jelöléssel és a hadihajós parancsnoksághoz tartozott. A század feladatul kapta, hogy a Duna vonalát és a partját lehetÅ‘ legnagyobb szélességben derítse fel Baja és Apatin között. A gép leszállása után a felderítés eredményét azonnal továbbítani kellett a parancsnokság számára. Minden nap közvetlen jelentést kellett leadni a bevethetÅ‘ gépek számáról, a pilótákról és megfigyelÅ‘krÅ‘l.
A század állománya: kezdetben 12 pilótából, 4 megfigyelÅ‘ és 76 egyéb beosztású katonából állt Wollermann István parancsnoksága alatt. A néhány hónap alatt itt szolgáló pilóták közül Bükki Bálint, Brooser JenÅ‘, Czirolnik Hermann, Éder József, Grosschmid István, Kiss Ferenc, Máté Károly, Mindszenty Árpád, Molnár János, Móricz Péter, Pintér István, Polinák József, Polmak József, Rappensberger Sándor, Sies János, Szenes György, Vincze Endre valamint Márton Lipót, Morgenstern Richárd, Nemes András, Telegdy Árpád megfigyelÅ‘ neve ismert.
A vízirepülÅ‘k június 24-én a monitorok lázadása idején is fontos feladatot kaptak. Támadták a Dunai Flottila Baja irányába úszó egységeit és más századokkal a levegÅ‘bÅ‘l támadták Érdnél, Dunapentelénél, Paksnál bombákkal és gépfegyver tűzzel is a lázadó monitorokat. 1919. augusztus 1-jén a Kormányzótanács lemondott és véget ért a tanácsuralom, mely után a néhány nappal, augusztus 4-én a román alakulatok bevonultak Budapestre és elkezdték a repülÅ‘anyagok összegyűjtését és elszállítását. Az Albertfalváról elszállítottak között négy vízirepülÅ‘gép is szerepelt, típus megjelölés nélkül. ValószínűsíthetÅ‘, hogy azok a három W29-es és a néhai K249-es volt.
​
3. Az Aëroexpress Rt. története: a vízirepülÅ‘gépek a magyar közforgalmi repülésben
Az Aëroexpress Rt a magyar repüléstörténet harmadik magyar légitársasága volt mely az akkori idÅ‘k legkorszerűbb, fémbÅ‘l készült repülÅ‘gépeit üzemeltette és rövid pályafutása alatt a magyar repülés történetének számos elsÅ‘ségét mondhatta magáénak.
ElÅ‘zmények
Magyarországon az elsÅ‘ világháborút lezáró trianoni békeszerzÅ‘dés után 1922 novemberéig repülési tilalom volt. Azonban az antant országok terjeszkedÅ‘ légitársaságai 1921-ben már mozgolódtak, mert a délre és dél-keletre tervezett járatai Magyarországot a földrajzi adottságok miatt nem kerülhették el. Az elsÅ‘ a Franco-Roumaine, francia-román érdekeltségű légitársaság volt, mely a nemzetközi vonalának magyarországi szakaszára kívánt jogot szerezni. A magyar hatóságoknak a társasággal szembeni elvárásai között az is szerepelt, hogy a Mátyásföldön létesítendÅ‘ állomásán túlnyomó többségben magyar műszaki személyzetet kell alkalmaznia és magyar pilóták vezessék az ország feletti járatokat. A tárgyalások eredményeként 1922. május 1-jén megérkezett az elsÅ‘ repülÅ‘járat Mátyásföldre Párizsból Prágán keresztül. A légitársaság járatain májusban már BudapestrÅ‘l Bukarestbe, késÅ‘bb Belgrádba is el lehetett jutni, melyek postai küldeményeket is szállítottak.
A magyar kormány ezen idÅ‘szakban már elÅ‘készítÅ‘ tárgyalásokat kezdett a háttérben a repülési tilalom feloldása utáni idÅ‘k saját légiforgalmi vállalatainak létrehozása kérdésében.
Megalakul az Aëroexpress Rt.
A 10.270/1922. számú kormányrendelet volt az elsÅ‘ átfogó jogszabály a hazai légiközlekedés szempontjából, mely megteremtette a közforgalmi repülésünk hatósági feltételeit.
1922 tavaszán a minisztertanács, Petróczy István légiforgalmi igazgató, ezredes, korábban katonai pilóta, a Kereskedelmi Minisztérium IX. Légügyi Alosztályának vezetÅ‘jének javaslatára, hogy ne alakuljon ki monopolhelyzet, két légitársaság megalapítására adott elvi engedélyt és mindkettÅ‘t, rejtve a Honvédelmi Minisztérumon keresztül pénzügyileg is támogatni kívánta. Az egyik társaság a csak szárazföldi repülÅ‘gépeket használó Magyar Légiforgalmi Rt.volt, mely 1922. november 19-én tartotta alakuló közgyűlését.
A másik a vízi és szárazföldi üzemeltetésre is alkalmas fémépítésű, Junkers F-13-as repülÅ‘gépeket használó Aëroexpress Rt. lett, melynek alakuló közgyűlésére Jankovich-Bésán Endre gróf Bp. IV. Ferencz József rakpart 25. alatti lakásán került sor 1923. január 8-án.
A légitársaság alakítására az akkori szabályok szerint vonalengedély szükségeltetett és azt csak befolyásos személy kaphatott. Jankovich-Besán Endre gróf, földbirtokos, parlamenti képviselÅ‘ 1922. augusztus 10-én a kormánytól több légvonalra kért engedélyt és kizárólagossági jogot. Ilyen volt a Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa-Zágráb, a Budapest-Prága és a Budapest-Bukarest, melyet november 20-án meg is kapott. Az engedélyokiratban a kormány részérÅ‘l biztosították, hogy a járatnyitás napjától öt évig kizárólagossági jogot élvez, Budapesten díjtalan repülÅ‘tér és hangárhasználatot, valamint üzemének fenntartásához, épületeinek létesítéséhez díjtalan telekhasználatot és államsegélyt kap az 1923-as és az 1924-es üzleti évre. A kormány biztosítja a külföldi járatnyitásokhoz a környezÅ‘ államokkal a légügyi egyezmények megkötését, mely a késÅ‘bbiekben nagy jelentÅ‘séggel bírt a légitársaság életében. Az engedélyt megszerzÅ‘ kötelezte magát, hogy a légijáratokat évi 280 napos üzemben végzi az engedélyezett vonalakon és nem teljesítés esetén az engedély tÅ‘le kártérítés nélkül visszavonható. Vállalta a postaszállítást bárhonnan, bárhová, melynek feltétele azonban az önköltség megtérülése volt. A viteldíjai nem lehetnek magasabbak, mint az expresszvonat elsÅ‘ osztályú jegyének kétszerese. Személyzete kivételes esetektÅ‘l eltekintve csak magyar állampolgár és legfÅ‘bb tisztségviselÅ‘inek legalább kétharmada csak magyar lehet.
Az Aëroexpress Rt emblémája a fÅ‘részvényes Junkers gyár háromszögét is képviselte
forrás: Zainkó-archív
Rendelkezésre állt az engedélyokirat, de a vállalat létesítéséhez tÅ‘ke is kellett. Ezt pedig csak részvénytársasági alapon lehetett megszerezni. Jankovich az engedélyokiratot és az államsegélyt megfelelÅ‘ ellenérték – részvények – formájában átruházta az alakuló légitársaságra, mely akülönbözÅ‘ tÅ‘késcsoportokkal folytatott tárgyalások eredményeképpen jött létre. A társaság alaptÅ‘kéje 160 millió korona lett. A részvényesek 10 ezer darab, egyenként 16 ezer koronás részvényt vásároltak az alábbi megoszlásban: 4900 db-ot a Junkers Flugzeugwerke A.G., mely ennek ellenében a légitársaság részére a gépeket biztosította, Jankovich-Bésán Endre 3850 db-ot, Guthely Kálmán 625 db-ot, Maier József, Bauer JenÅ‘, Dr. Kayos László egyenként 185 db-ot és Hahn Aladár pedig 70 db-ot jegyzett. Január 10-én Cg. 19061/1923 sz. alatt kérvényezték a cégbírósági bejegyzést, mely februárban meg is történt. Az alakuló közgyűlésen megválasztották az igazgatóságot és a felügyelÅ‘ bizottságot is. Az igazgatóság soraiba Jankovich-Bésán Endrét, Milch Viktort, Maier Józsefet, Sachsenberg Jánost és Bauer JenÅ‘t választották és Å‘ volt a cég ügyvezetÅ‘ igazgatója is 1923 végéig.
A felügyelÅ‘ bizottságot dr. Hugó Junkers (1859-1935) Speidl Géza, Páva JenÅ‘, dr. Kayos László, Sachsenberg Gotthard és Schliessing Herman alkotta. Az Aëroexpress Rt. műszaki vezetÅ‘je Páva JenÅ‘ volt, aki elÅ‘zÅ‘leg a Junkers műveknél Dessauban kapott a gépek használatára és javítására kiképzést. KésÅ‘bb 1925-ben Å‘t a német Fritz Horn gépészmérnök váltotta fel ebben a beosztásban.
RepülÅ‘gépek tárgyi betétként
​
A repülÅ‘gépeket a társaságban 49%-os részesedést birtokló Junkers művek biztosította, melyet érdekelt a hazánkon átvezetÅ‘ útvonalak adta elÅ‘nyÅ‘s helyzet. Ebben az újszerű az volt, hogy a Junkers cég a repülÅ‘gépeket nemcsak eladta, hanem azokat tárgyi betétként a légitársaság használatára bocsátotta, ezzel lehetÅ‘vé tette, hogy a kisebb tÅ‘kével rendelkezÅ‘, vagy alakuló cégek is korszerű gépekhez juthassanak. Ilyen módon a Junkers művek fÅ‘ részvényesként jelen volt a világ több országának légitársaságában és saját maguknak folyamatos megrendeléseket biztosítottak.
Az elsÅ‘ repülÅ‘gép 1922. december 22-én érkezett meg, pilótája az a Wilhelm Zimmerman volt, aki korábban a királypuccs idején vezette azt a kerekes F-13-at, mellyel IV. Károly az országba érkezett. A svájci bérelt repülÅ‘gépet a hatóság lefoglalta és késÅ‘bb kiállítási tárgy lett a Közlekedési Múzeumban. Az Aëroexpress Rt. megalakulása után rövidesen a többi öt repülÅ‘gép is megérkezett.
Az Aëroexpress elsÅ‘ hidroplánjának megérkezése Budapestre 1922. december 22-én
Forrás: Közlekedési Múzeum
Üzemeltetés kezdete
​
Magyarország és a szomszédos országok közötti feszült és rendezetlen politikai helyzetébÅ‘l kifolyólag kilátástalannak látszott az engedélyokiratban biztosított külföldi vonalak megnyitása. Ezért a minisztertanács kiterjesztette a társaság vonalengedélyét a Duna magyarországi szakaszára és a Balatonra, valamint hozzájárult az alkalmi és a sétarepülésekhez is.
Budapesti hidroplán kikötÅ‘
forrás: Fortepan
Rövidesen megindultak a sétarepülések a másik légitársasággal karöltve; ezt reklámtevékenységgel párosítva igyekeztek a nagyközönséget a repülés számára megnyerni. A korabeli újságok tudósításai szerint a Duna part feketéllett a kíváncsiskodóktól, amikor az „ezüst sirályok” fel- és leszálltak, az akkor Ferenc József, ma Szabadság híd elÅ‘tti Duna szakaszra. A 15-20 perces repülés során a hidroplánok általában a híd alatt átúszva északi irányba szálltak fel és utána jobb vagy bal fordulóval kerülték meg Pestet vagy Budát és déli irányból szálltak le. Az 5 ezer koronás jegyet a helyszínen vásárolhatták meg az érdeklÅ‘dÅ‘k. 1923-ban alkalmi repülések során 24 felszállással 109 utast szállítottak, de a sétarepülés során 368 felszállással már 1228 utas csodálhatta meg a levegÅ‘bÅ‘l fÅ‘leg Budapest panorámáját. Az üzleti tevékenységüket reklám-röpcédulák szórásával is bÅ‘vítették.
A légitársaság egyik korabeli reklámja
forrás: ADT
Menetrendszerű repülések
​
1923. június 11-15 között a társaságok sürgetésére a kormány légiforgalmi tárgyalást kezdett Ausztriával és ennek következményeképpen az ML Rt. június 30-al megkezdhette a menetrendszerű Budapest-Bécs-Budapest járat repülését. Viszonossági alapon az osztrák Österreichische Luftverkehr A.G., az ÖeLAG volt jogosult a Bécs-Budapest-Bécs járatra. A májusban alakult cégnek azonban nem volt elég repülÅ‘gépe, ezért megállapodott a kormánnyal egyetértésben az Aëroxpress-szel, hogy helyette, megbízásuk alapján repülje a vonalat. Ekkor történt az, hogy a két fÅ‘város között csak magyar gépek közlekedtek.
A ML Rt. szárazföldi Fokker F-III-as repülÅ‘gépei MátyásföldrÅ‘l Bécs szívétÅ‘l mintegy 13 km-re található Aspern repülÅ‘terére közlekedett. Az Aëroexpress légijárművei a Duna vonala fölött repültek Bécs központjába és a Reichsbrückénél szálltak a vízre. 1924 júniusától már napi két járat volt a két fÅ‘város között, egy reggeli és egy késÅ‘ délutáni, melynek próbarepülését május 26-án végezték, melyre a sajtó képviselÅ‘it is meghívták.
Magyar F-13-as a Dunán Bécs közelében
Forrás: Zainkó-archív
BudapestrÅ‘l a Balatonra, Siófokra hidroplánnal
​
1923 nyarán a menetrendszerű külföldi járatok mellett beindultak a Budapest-Balaton közötti taxi-repülések is. Az elsÅ‘ BudapestrÅ‘l Siófokra június 29-én indult. A tó fölötti körrepülések Siófokról felszállva Almádi-Füred-Keszthely-Földvár érintésével Siófokon fejezÅ‘dtek be. A Dunáról felszálló hidroplánok a biztonságot jelentÅ‘ 1000 m-es magasságba emelkedtek, hogy esetleges motorleállás vagy más okból való kényszerleszállás esetén legyen elég idejük elérni a Velencei tavat, vagy a Balaton keleti végét. Az útvonalon a repülÅ‘gépek a jobbra hajts elvét követték és 1924-ben a hatóságok lefektették légi közlekedés rendészeti szabályait és a szükséges tudnivalókat 10 pontban fogalmazták meg. Ebben többek között szó van az útlevelekkel, a légi felségjoggal, a légiközlekedéssel, a tilalmi övezetekkel, a látványos repülésekkel, a mutatványokkal, de még a vízirepülÅ‘gépekkel kapcsolatos, valamint a kényszerleszállás esetén követendÅ‘ szabályokról is.
​
Aeroxpress az európai légiforgalomban
​
A társaság vezetÅ‘i az egyetlen menetrendszerű járat fenntartását csak idÅ‘legesnek tekintették, mivel tudták, hogy ha az ÖeLAG-nak lesz elég gépe, akkor visszaveszi a Bécs-Budapest járat üzemeltetését. Lépéseket is tettek a külföldi légiforgalomba való bekapcsolódáshoz a német Junkers érdekeltségű légitársaságok alkotta Trans Europa Unio tagvállalataként, mely alelnökének Jankovich-Bésán Endrét választották. A hét légitársaság, négy német egy-egy svájci, osztrák és a magyar Aeroxpress által Münchenben, 1923. október 22-én alakított társulás egyeztette a meglévÅ‘ tagok járatait, az átszállási lehetÅ‘ségeket és szorgalmazta a repülÅ‘gépeik jobb kihasználhatóságát és új vonalak tervezésébe is fogtak. Példaként egy Budapesten felszálló utas, vagy egy itt feladott levél a jó csatlakozások révén akár 21 óra alatt eljuthatott Svédországba, Stockholmba, az unió tagvállalatainak járatain. A tervek között nemcsak egész Európát beszövÅ‘ légijáratok, hanem Ázsia és Afrika irányába indulók is szerepeltek.
Az Unió tervezte a London-Belgrád járatot, mely az Aeroxpress Rt.-t is érintette. A tervekrÅ‘l Maier József részletesebben is beszélt. A járat Londonból indulna ésannak a szárazföldi szakasza, mely Köln és Frankfurtot érintve Staubingnál érne véget, innen Duna felett osztrák és magyar hidroplánok teljesítették volna az út második részét, Bécs-Budapest érintésével és a folyó felett még éjszaka is repültek volna azért, hogy 24 óra alatt el lehessen jutni Londonból Belgrádba. Éjszaka a Duna csillogó víztükre segíti a pilótákat a repülÅ‘gép navigálásában és a repülÅ‘gépek szárnyára akkumulátorokról táplált fényszórókat erÅ‘sítenének, melyek lefelé irányuló fénynyalábjai 100 m-re keresztezik egymást a repülÅ‘gép magasságának a megbecsülése érdekében. A hidroplánkikötÅ‘ket az éjszakai üzemekhez fényszórókkal látnák el.
​
Budapest-Staubing-Budapest
​
A háromtagú magyar küldöttség a Trans Europa Unió alakuló ülésre a Maier József vezette hidroplánnal utazott el BudapestrÅ‘l a Duna vonalát követve a kelet bajorországi Straubingig, egyben felderítve a FelsÅ‘-Duna szakaszát a vízirepülés számára, majd onnan egy kerekes repülÅ‘géppel érkeztek Münchenbe. Staubing a kelet-bajorországban Passau-tól nyugatra, Regensburg irányába 70 km-re a Duna déli partján fekszik a 2324. folyamkilométernél, Budapest Vigadó-tér hajóállomás az 1646,5. folyamkilométernél van. A Duna feletti légiút 678 km, az ilyen 5-6 órás repülés teljesítése során szükség volt technikai leszállásokra, tankolás végett, melyre az 1931-es folyamkilométernél lévÅ‘ Bécs volt a legalkalmasabb.
​
Budapest-Angora-Budapest
​
Egy másik leendÅ‘ uniós útvonal, Budapest-Angora (Ankara) szakaszának sikeres felderítÅ‘ repülése az egyik kerekes F-13-al, Újváry László pilótával és Stojka János szerelÅ‘vel, valamint Lestyán Sándor újságíróval történt. Az 1924. január 21-én kezdÅ‘dÅ‘ kalandos, több tervezett és nem tervezett leszállással, bemutató repülésekkel is tarkított mintegy 5300 km-es útról a Repülés című szakújságban beszámoló is megjelent. Ez a repülés egyedül álló volt a légitársaság és a magyar repülés történetében is, a megtett távolság és azért mert eddig ilyen messzire magyar repülÅ‘gép jutott el.
Az Aëroexpress Rt. az április 11-el kezdÅ‘dÅ‘ tavaszi menetrendi idÅ‘szaktól már feltüntette a Trans-Europa Unióbeli tagságát, bár a légitársaság továbbra is csak a Bécs-Budapest járatot teljesítette, az ÖeLAG megbízása alapján. Az ígéretesnek induló Trans-Europa Unio rövid életű volt, a német taglégitársaságok kilépése miatt 1925 Å‘szén már fel is bomlott.
A H-MACE kerekes változatban
Forrás: Zámbori-archív
Téli menetrendi idÅ‘szak
​
A légitársaság a téli hónapokban a lehetÅ‘ségek szerint repült. A menetrendi adatok szerint, vasárnap kivételével a 8 óra 30-kor BudapestrÅ‘l induló gép 10 óra 10 perckor érkezett Bécsbe és vissza Budapestre 11-kor indult. A légitársaság a fűtés nélküli utastérben lévÅ‘k számára a hideg ellen szÅ‘rme lábzsákokat biztosított. A pilóta és a mellette ülÅ‘, akár a másik pilóta vagy a szerelÅ‘ sokkal kellemetlenebb helyzetben volt, mert nyitott, kis szélvédÅ‘vel ellátott fülkében ült, a 140 km-es sebességgel haladó repülÅ‘gép vezetése, navigálása szinte bármilyen öltözet esetén is embert próbáló feladat volt.
​
Postajáratok
​
BudapestrÅ‘l, MátyásföldrÅ‘l 1925 májusától, négy hónapig az Aëroexpress Rt. keleti és a ML Rt. repülÅ‘gépeivel pedig nyugati irányba szállítatta a nyomdából kijött aznapi friss Pesti Hírlapot. Ezzel azt kívánták elérni, hogy a vidéki nagyvárosokban élÅ‘k a fÅ‘városiakkal egyidÅ‘ben kapják kézhez a lapot. A légitársaságok egyébként a bécsi járatokon az utasok mellett már a kezdetektÅ‘l fogva szállítottak újságokat.
Az Aëroexpress Rt. elsÅ‘ keleti irányban induló újságos járata május 11-én szállt fel pilótája Újváry László, a késÅ‘bbi nagytapasztalatú Air France pilóta és segítÅ‘je Endresz György volt. BudapestrÅ‘l indulva Hatvan-Gyöngyös-Eger-Miskolc-Szerencs-Nyíregyháza-Debrecen Püspökladány-Karcag-Budapest útvonalon repültek és csak Debrecenben szálltak le, a többi település kijelölt része felett pedig alacsonyan, kis, kb 100 km/órás sebességgel repülve néhány méteres magasságból dobták le az utastérben szállított küldeményeket. Az 1925. július l9-i vasárnapiújságcikkbÅ‘l megtudható, hogy a DebrecenbÅ‘l 6:30-kor Budapestre visszainduló repülÅ‘gép visszafelé utasokat is hozott mérsékelt díjszabás mellett. Vasárnaponként a Dunántúlra is repültek az Aëroexpress Rt. gépei és Székesfehérvárra, Keszthelyre, Kaposvárra, Nagykanizsára és Pécs juttatták el a lapot.
A Szegedre is eljutó költséges postajáratok csak a kedvezÅ‘ idÅ‘járási körülmények között üzemeltek, a megrendelÅ‘ az újság késéssel történÅ‘ szállítását nem fogadta el, ezért szeptemberben be is fejezÅ‘dött a járatonkénti 2500 példány továbbítása.
A Pesti Hírlap 1931. július 22., szerdai számába a korábbi postajáratokról egy összegzés jelent meg, mely szerint a két társaság repülÅ‘gépei 347 járatot bonyolítottak le, 75638 kilométert repült és 56532 kilogrammnyi,öt vagonnak megfelelÅ‘ tömegűújságot továbbítottak. A fenti számok ismeretében úgy tűnik, hogy átlagosan napi 2-3 járatot indítottak, gépenként 163 kg újsággal.Ezen idÅ‘szak alatt a repülÅ‘gépek csak 11 esetben végeztek, kedvezÅ‘tlen idÅ‘járási vagy motorhiba miatt kényszerleszállást.
4. Érdekességek az 1920-as, 30-as évek magyar a vízirepülésérÅ‘l
RepülÅ‘géppel SzombathelyrÅ‘l Rómába
​
Az elsÅ‘ magyar charter járatot valószínűleg az Aëroexpress Rt. teljesítette, amikor május elején gróf Mikes János szombathelyi megyéspüspököt és valószínűleg a titkárát 900 km-es, Szombathely-Udine-Róma útvonalon a pápához szállította, majd vissza. A püspök lehetett az elsÅ‘ ismert magyar utas, aki repülÅ‘gépen elhagyta az országot. A szárazföldi üzemeltetésre átalakított H-MACE-t Maier (Modory) József, a társaság egyik igazgatója vezette. A repülés emlékére, a repülÅ‘gép egy ezüstplakettet kapott apápától, melyet az utastér homlokfalára erÅ‘sítettek.
​
Hidroplánok a Dunán, ködben
​
A Duna jégmentes vízfelülete a téli idÅ‘szakban is biztosította az Aëroexpress hidroplánjainak a le- és felszállást, de köd nagyban zavarta a Duna fölött mintegy 300 m-en repülÅ‘ járatok látás után történÅ‘ navigálását. A gyakorlat az volt, hogy a ködbe jutó hidroplánok leszálltak a vízre és ott mintegy hajó úszva igyekeztek kijutni abból, majd ismételten levegÅ‘be emelkedve folytatták az útjukat.
1923 Å‘szén történt, hogy a Szigetköznél az erÅ‘s köd miatt a Dunára leszálló Tatai-Hautzmayer Lajos pilóta által vezetett repülÅ‘gép egy lakatlan Dunasziget-nél kikötött ki. A repülÅ‘gépben ülÅ‘k, a pilóta és utasai két napig várták a köd eloszlását, miközben a mindenfelé keresték Å‘ket.
A Junkers F-13 korának kiemelkedÅ‘ fejlettségű repülÅ‘gépe volt
forrás: Zainkó-archív
RepülÅ‘gépen a szerb miniszterelnök hajója után
​
Ezzel az alcímmel jelent meg egy féloldalas cikk AzEst 1925. július 24-i számában.
A Dunán utazó Pasics szerb miniszterelnök hajója a „Czar Nicolaj” nem kívánt kikötni Budapesten, de AzEST szemfüles újságírója, Demeter Ödön kibérelte az Aëroexpress egyik hidroplánját és azzal a nyomába eredt, hogy interjút kérhessen a miniszterelnöktÅ‘l. A H-MACA-t Maier József vezette és 9 órakor száll fel, majd rövidesen Esztergomnál utolérte a hajót. A 300 m magasan repülÅ‘ hidroplán néhány kört megtéve leszállt a már lassan mozgó hajó közelébe, a fedélzetre tóduló utasok nagy ámulatára. Az újságíró szócsövön átszállási engedélyt kért az interjú kérés kapcsán, de a néhány percig angolul és franciául folyó diskurzusnak, melyet a miniszterelnök titkárával folytatott, a miniszterelnök rosszullétére hivatkozva elhárította és a hajót elindították. A leleményes újságíró hoppon maradt, a parton állók azonban láthattak le- és felszálló hidroplánt a városuk közelében.
​
Hidroplán különjárat Belgrádba
​
Nemzeti Újság, 1925. január 15-i számának elsÅ‘ oldalán az alábbi híradás jelent meg.
Belgrád, január 14.
„Walter Emil a magyar-jugoszláv tárgyalások vezetésével megbízott külügyminiszteri tanácsos ma délben a budapesti Aero-express társaság hidroplánján Belgrádba érkezett. A bizottság többi tagja holnap délben érkezik meg abból a célból, hogy az ünnepek alatt megszakadt gazdasági tárgyalásokat folytassa. ElsÅ‘sorban a vasúti és forgalmi egyezmény kerül tárgyalás alá”.
​
A tárgyalás légiforgalmi szempontból nem lehetett sikeres, mert magyar repülÅ‘gépek a következÅ‘ években sem repültek Belgrádba, ahová egyébként a Franco-Roumaine járataival BudapestrÅ‘l el lehetett jutni.
Svéd sétarepülés Junkers F-13 hidroplánnal a harmincas években
Hidroplán a Dunán Visegrádnál
​
Az olasz repülÅ‘tisztek három repülÅ‘géppel körrepülés végeztek Európában, mely Budapestet is érintette. A pilóták hivatalos programjába egy szeptember 21. hétfÅ‘i visegrádi hidroplán utazás is belefért, az Aeroxpress H-MACE repülÅ‘gépét Maier József vezette.
Pesti Hírlap, 1925. szeptember 22. kedd
​
Alkalmi és sétarepülések
​
Az Aroexpress igyekezett minden lehetÅ‘séget megragadni, hogy bevételhez jusson, ezért különféle kör és kiránduló járatokat reklámozott, ez ma a sétarepülésnek és bérelt, charterjáratoknak felel meg.
A Pesti Hírlap Vasárnapja 1926. július 25. számában hirdetett Kör- és kiránduló hidroplán repüléseketa ország különbözÅ‘ helyeire. A körrepülés naponta délután 5-tÅ‘l kezdÅ‘dtek Budapest és környéke felett. A hirdetés a jegyárakat is tartalmazta, a repülés személyenként 250000 koronába került. Egy utast szállítása azonban négy jegy árába, az az 1 millió koronába került.
Kínált kiránduló repüléseket, 24 órával az indulás elÅ‘tti megrendelésselBudapestrÅ‘l oda és ugyanaznapi visszatéréssel, 4 személy részére a Duna mentén, valamint Balatonra. A jegyárak közül néhány: Szentendre 1320000, Baja 9000000, Keszthely 10000000 korona.
A Pesti Hírlap 1926. augusztus 20-i számában az alábbi rövid cikk jelent meg: “(Körrepülések a Szent István-hét alkalmából). Az Aeroexpress r. t. általános közkedveltségnek örvendÅ‘ Junkers-féle fémhydroplánjaival a Szent István-hét tartama alatt naponta kedvezményes körrepüléseket rendez Budapest felett. A repülÅ‘gép a Gellért-szálló elÅ‘tti rakparton levÅ‘ hydroplán állomásról indul, ahol egyben a jegyek is válthatók. BÅ‘vebb fölvilágosítást ad az Aeroexpress r. t. központi irodája, I., Gellért-szálló. Telefon: József 89—13/07. (mellékállomás)”.
F-13-a hidroplánok a Dunán, a Gellért tér elÅ‘tt.
Forrás: Zainkó-archív
A közforgalmi repülésünk elsÅ‘ katasztrófája
​
A sétarepüléseket egy katasztrófa árnyékolta be, mely 1923. május 6-án történt. A H-MACC-ot Bárczay István vezette Schmied Károly szerelÅ‘vel a fedélzetén. Az utasuk Mandl Samu régiségkereskedÅ‘ és családja volt, összesen 4-en ültek az utastérben. A repülÅ‘gép felszállás után a Csepel szigetnél forduló közben elvesztette a sebességét és lecsúszott, a repülÅ‘gép törzse kettétört. A régiségkereskedÅ‘ életét vesztette, a többiek könnyebb sérüléseket szenvedtek. Ez volt a magyar közforgalmi repülés elsÅ‘ és az Aeroxpress Rt. egyetlen halálos balesete.
A kettétört törzsű H-MACC
Forrás: Winkler-archív
Az Aëroexpress Rt. üzleti tevékenysége
​
Az Aëroexpress F-13-as repülÅ‘gépei a Gellért téri hidroplán állomásról és kerekes változatban MátyásföldrÅ‘l, vagy a megrendelÅ‘ igénye szerint szinte bárhonnan felszállhattak, ahol alkalmas vízfelület, vagy megfelelÅ‘ méretű szabad terep állt a rendelkezésre. Egy légitársaság számára a menetrendszerű forgalom az, melyre alapozni lehet a vállalat tevékenységét, az alkalmi járatok csak kiegészítÅ‘ szerepet játszanak. A társaság az egyetlen menetrendszerű járatán, a Budapes-Bécs-Budapestin 90% fölötti menetrendszerűséggel közlekedett, mely jobb volt, mint az ML Rt. és a Franco Roumaine-é. 1925-ben már egy délelÅ‘tti és egy délutáni járatot teljesített a két fÅ‘város között és két hidroplánt állomásoztattak a Balatonon, de más járataik, az ígéretek ellenére tovább sem lettek. A korabeli újságok szerint Bécs jelentette abban az idÅ‘ben a magyar légitársaságoknak a világ végét. Bécs a luxustermékek adói miatt elég drága város volt, egy elÅ‘kelÅ‘ éjszakai mulatóba egy üveg pezsgÅ‘ 400000 magyar koronába került. Ez pont annyi volt, mint, amit az Aëroexpress elkért egy 285 km-es Budapest-Bécs járatra szó jegyért, ezt valutában 35 svájci frank volt. Ilyen viszonylatra az ML Rt. 500000 koronát, a Franco-Roumaine légitársaság még ennél is többet kért. Az Aëroexpress jegyárához hozzátartozott egy autóhasználat is Bécs központjába, vagy átszállás esetén az Aspen-i repülÅ‘térre.
Az állami támogatást a repült kilométerek alapján kapták, de többször is csak késve. Az elsÅ‘ éves közgyűlést 1924. október 5-én tartották meg az 1923-as évrÅ‘l. Az Aëroexpress vagyonátaz ország pénznemében történÅ‘ változás, a koronáról a pengÅ‘re való átállás miatt át kellett számolni, a volarizáció 4:1-es értéke miatt az átszámítás szerint 1925. Január 1-jén a társaság tiszta vagyona 124236,85 pengÅ‘ volt, ebben az öt repülÅ‘gépének értéke 34986,96 az alkatrészek 79800 pengÅ‘ értékben, az üzleti évet 17732,91 pengÅ‘s veszteséggel zárták.
​
A következÅ‘kben 1934-ig évenként voltak meghirdetve a közgyűlések, de a cég 1926-ban már csak szerény bevételt, 1327,8 pengÅ‘t és több mint 60 ezer pengÅ‘s veszteséget termelt és gyakorlatilag ebben az évben be is fejezte a tevékenységét.
A vállalat felbomlása
​
A 20-as évek közepének gazdasági folyamatai nehéz helyzetbe hoztáka vállalatot. Az ÖeLAG 1924 nyarán megkapta azt a jogot, hogy nyolc más unióbeli légitársaság repülÅ‘gépeivel teljesítse a Bécs-Budapest járatot, melynek értelmében 1925. június 20-tól már nem az Aëroexpress repülte azt. Erre az idÅ‘re már látható vált több német légitársaság egységesítésének terve, elÅ‘revetítve az Aëroexpress Rt. fÅ‘ részvényesének, a Junkersnek a társaságból való kivonulását és a Trans Europa Unio szétesést is. Az átrendezÅ‘dés során, mely az egységes, német légitársaság, a Deutsche Luft Hansa AG. 1926. január 1-én történÅ‘ megalakulásával be is következett, az új légitársaság átvette az ÖeLAG nevében a Bécs-Budapest járatot.
A magyar kormány már nem kívánta támogatni a külföldi érdekeltségű vállalatot. A társaság saját jogán már korábban sem tudott a kezdeti terveik szerint külföldre repülni, az ígért, de a politikai helyzet miatt meg nem kötött légügyi egyezmények hiányában, gyors hanyatlásnak indult, melyre a pontot a fÅ‘részvényes tárgyi betétjeként rendelkezésre bocsátott repülÅ‘gépek 1926 végi Németországba történÅ‘ visszaszállítása jelentette. A magyar kormány terveket készített az Aëroexpress és az ML Rt. összevonásáról. A cég vagyona évrÅ‘l évre csökkent. Magyarországon 1927. január 1-tÅ‘l bevezették az új fizetÅ‘eszközt, a pengÅ‘t és visszamenÅ‘leg ebben kellett a pénzügyi beszámolókat átszámítani. A vállalat részvényeinek alaptÅ‘kéjét, a 4:1-es összevonás után 2500 db, egyenként 30 pengÅ‘ értékű részvény képezte. A fÅ‘részvényes, a Junkers művek 1925-ben kivonta az általa apportként behozott gépeket a társaságból, melyek Németországban, Olaszországban, Lengyelországban, Spanyolországban működÅ‘ légitársaságokhoz kerültek.
Az alkalmazottakat 1925-1926-ban elbocsátották, nagy részét átvette a ML Rt. de többen külföldi légitársaságoknál helyezkedtek el és 1930-ra az Aëroexpress Rt. már csak névleg létezett. Jankovich-Bésán Endre 1932 végén írt beadványát, melyben az Å‘t ért hátrányok miatt 642 ezer pengÅ‘s kártérítést kért, a kormány elutasította és mások kártérítés igényét sem akceptálták.
A céget képviselÅ‘ és az iratait kezelÅ‘ dr. Kornhauser Pál ügyvéd 1935-ben beadványt intézett a Cégbírósághoz az Aëroexpress Rt. cégbírósági jegyzékbÅ‘l való törlésére, hivatkozva arra, hogy 1935-ben Hugó Junkers elhalálozott és az örökösök nem kívánták az évek óta gazdasági tevékenységet nem végzÅ‘ cég fenntartását, támogatását a német törvények is tiltják.
A cégbíróság a Cg.19061/49. sz. 1936. okt. 19-i végzésében elrendelte az Aeroxpress Rt. törlését a cégbírósági jegyzékbÅ‘l, mely 1937. január 5-én meg is történt.
Az Aëroexpress pilótái, szerelÅ‘i
​
A repülÅ‘gépek pilótáit kezdetben a királypuccsnál megismert Zimmermann képezte át, majd Maier József lett az Aëroexpress kiképzÅ‘ pilótája.
A társaság alkalmazottai között fontos szerepet kaptak a pilótái és a repülÅ‘gépek működését biztosító szerelÅ‘k. Az elsÅ‘ pilóták között ott találjuk Maier (Modory) József ezredest (1889-1958), aki az elsÅ‘ világháborút 7 légigyÅ‘zelmmel fejezte és az 55. vadászrepülÅ‘-század egykori parancsnoka volt késÅ‘bb 1919-ben a Vörös LégierÅ‘ 4. századának parancsnoka lett, majd 1921-ben az MSrE egyik alapító tagja volt. Az Aëroexpress repülÅ‘gépvezetÅ‘i között volt Bárczay István, Endresz György a késÅ‘bbi óceánrepülÅ‘, Fritz Horn, Grosschmid István, Szentkirályi (Kern) DezsÅ‘, Rohla Miklós,Tatai-Hautzmayer Lajos, Újváry László gyakorlott elsÅ‘ világháborús repülÅ‘k. A repülÅ‘gépek üzemeltetÅ‘i, javítói kezdetben Dedek Ferenc, Stojka János, Mérei Zoltán, Hers Gábor, valamint Bánhidi Antal volt.
Endresz György, az Aëroexpress Rt. pilótája
​
Az Aëroexpress pilótái közül Endresz György az 1931-es, sikeres óceánrepülés következtében lett a legismertebb, annak ellenére, hogy voltak nála idÅ‘sebbek, tapasztaltabbak is. Endresz György (1893-1932) hadnagy gyalogsági tiszt, századparancsnok az I. világháború elején, majd 1916 végétÅ‘l megfigyelÅ‘ kiképzést kapott és az albán frontra került. 1917 végétÅ‘l pilóta képzését Wiener-Neustadban végezte és fÅ‘hadnagyként, 1918. február 26-án megkapta a tábori pilótajelvényt. Július 24-én egy alacsonyrepülés során lezuhant Aviatik D.I-es gépével és kórházba kerül, majd a háború végén. Endresz 1919 elején már a 4. gyÅ‘ri repülÅ‘századnál szolgáló, melynek GyÅ‘r védelme volt a feladata a Felvidék felöl jövÅ‘ támadások ellen és utolsó bevetése július 30-án volt. A Tanácsköztársaság alatti viselkedése miatt vizsgálat folyt ellene, melynek a vége a szolgálatból való elbocsátás lett.1923 és 1926 között az Aëroexpress Rt. repülÅ‘gép-vezetÅ‘je, 1925 nyarán újságos járat segítÅ‘je és a Bécs-Budapest éjszakai járat egyik pilótája. 1925 októbertÅ‘l 1926 januárig Olaszországban, Brioniban olasz vízirepülÅ‘gép pilótákat oktatott a Junkers művek megbízásából. Mire hazaérkezett, az Aëroexpress RT. befejezte aktív működését, szinte az összes alkalmazottját elbocsátotta. Az Endresz számára 1926. augusztus 14-én kiadott levélben igazolták, hogy 1923. március 1-tÅ‘l 1926. július 1-ig állt alkalmazásban, mint forgalmi pilóta és ezalatt 82608 km-t repült.
Endresz ezután az USA-ba a családjához utazott, de munkavállalási engedély híján 1927-ben hazaérkezett. 1928-ban a Junkers cégközbejárására kétéves afgán szerzÅ‘dést kapott volna az ottani légiforgalom megszervezésére, de a kiutazása, végül is a munkája szovjet vízum hiányában meghiúsult. Itthon a Magyar Aero Szövetségnél dolgozott oktató pilótaként Mátyásföldön és Érden kezdÅ‘ pilótákat képzett és számos bemutató repülésen vett részt.
1930-ban elkezdÅ‘dött a magyar óceánrepülés elÅ‘készítése, melyet Magyar Sándor kezdeményezett és innentÅ‘l élete, karrierje sokkal ismertebb, mivel a sajtó sokat foglalkozott az 1931. július 15-16-án végzett óceánrepüléssel és személyével.
Endresz György utolsó repülése a HA-AAF jelű Lockhhed Siriussal volt, mellyel korábban, még amerikai lajstromban átrepülte az Észak-Atlanti óceánt. 1932. május 21-én BudapestrÅ‘l Rómába indult Bittay Gyula rádióssal és leszállásnál a Littorio repülÅ‘téren a földbe csapódott és mindketten elhunytak.
Endresz György életében 11 kitüntetést kapott, egyet pedig posthumusként, halála után közterületeket neveztek el róla Budapesten és vidéken, valamint a MALERT Ju-52-es típusú HA-JUF lajstromjelű repülÅ‘gépe is a nevét viselte. Az óceánrepülés emlékére két emlékműáll az egykori leszállás helyén, egyiket 1981-ben a másikat 2006-ban avatták fel.
Endresz György 1893-1932
forrás: Zainkó-archív
Bánhidi Antal, az Aëroexpress Rt. repülÅ‘gép-szerelÅ‘je
​
A magyar repülés nagy alakja, Bánhidi Antal, ”Tóni bácsi” 1923-1926 között a hidroplánkikötÅ‘ fabódéjában élt, miközben dolgozott a vállalatnál és tanult is a műegyetemen. Visszaemlékezéseinek összegzése bepillantást ad a műszakiaknak az Aexpress Rt.-nél végzett tevékenységérÅ‘l.
A szerelÅ‘k fontos feladata volt a repülések elÅ‘tt az úszótalpakban lévÅ‘ vízszint ellenÅ‘rzése, szükség esetén a víz kimeregetése. A téli üzemeltetés során a repülés után éjszakára a motor hűtÅ‘vizének, kenÅ‘olajának a leengedése, majd indulás elÅ‘tt azok felmelegített állapotban való visszatöltése. A repülési szünetekben a repülÅ‘gépek orr részének egészen az utastérig való ponyvával való betakarása, így védve azt az idÅ‘járás viszontagságaitól, az esÅ‘tÅ‘l, hótól és ez vonatkozott az érzékeny fa légcsavarokra is. A benzintartályok feltöltése, melyet szélben, vagy csúszós körülmények között kellett elvégezni a szárnyborításon állva. A motorok indítása, bemelegítése, motorpróbázása az indulások elÅ‘tt. Segíteni a levegÅ‘ben a pilóta munkáját és leszállás után elvégezni a szükséges tevékenységeket a visszaindulás elÅ‘tt és talán a legnehezebb volt megoldani a váratlanul fellépÅ‘ problémákat, melyekre alig lehetett elÅ‘re felkészülni, ekkor kellett a szaktudás a leleményesség. Mindezt a „Kék Dunán” ringó hidroplánokon kellett elvégezni, figyelni a szerszámokra, alkatrészekre, mert azok vízbeesése esetén a kihalászásuk bizonytalan volt, fÅ‘leg akkor amikor a téli mínuszokban a villáskulcs már a szerelÅ‘ kezéhez ragad. Menteni a jégzajlás elÅ‘l a jégtáblák között bukdácsoló hidroplánokat. A repülÅ‘gépek vízi változatból szárazföldivé, vagy a visszaalakítása már rutin munkának számított.
Bánhidi Antal 1931-ben részt vett az elsÅ‘ magyar óceánrepülés műszaki problémáinak megoldásában és késÅ‘bb a repülés különféle területén dolgozott, élete volt a repülés.
Bánhidi Antal 1902-1994
forrás: Cultiris / Közlekedési Múzeum
A repülÅ‘gép, a Junkeres F-13
A német F-13-as volt az elsÅ‘ teljesen fémbÅ‘l, a Junkers-féle szabadalom szerint épített közforgalmi repülÅ‘gép típus, melyet Otto Reuter tervezett. A típust 1932-ig gyártották Dessauban és az elsÅ‘ felszállás 1919. június 25-én volt. A repülÅ‘gépeket bogarakról, madarakról nevezték el. Németorszában 322 példány készült és harmada külföldre került. A 60 féle, különbözÅ‘ motorral és felszereléssel készülÅ‘ alváltozat között, a szárazföldi és vízin kívül még hóval borított területeken használható sítalpakkal felszerelt is volt. Európában, Észak- és Dél- valamint Közép-Amerikában, Ázsiában, Afrikában és Ausztráliában évtizedekig használta, több mint 30 ország 65 légitársasága. Múzeumokban néhány példány napjainkban is megtalálható, a legjobb állapotú, szinte eredeti szépségében, a típusra jellemzÅ‘ ezüst színben és fekete orr résszel Magyarországon, a Közlekedési Múzeum gyűjteményében található.
Az Aëroexpress Rt.-hez érkezett F-13-asok nem voltak teljesen újak, már elÅ‘tte Németországban használták azokat, Mercedes és BMW III.a típusú motorokkal.
Műszaki adatok:
​
Hossz: kerekes változat, 9,6 m, úszótalpas 10,15 m,
Fesztáv: 17,75 m
Magasság: szárazföldi 4,1 m, vízi 4,5 m
Szárnyfelület: 43 m2
Üres tömeg: 1160 kg
Kereskedelmi terhelés max: 750 kg
Felszálló tömeg: 1910 kg
Hatótáv: 600-1200 km
legnagyobb sebesség: 170 km/óra
Utazó sebesség: 140 km/óra
A Junkers F13 vízirepülÅ‘gép háromnézeti rajza
forrás: Zainkó-archív
A hidroplánok átalakítása szárazföldi üzemeltetésűre
A úszótalpas vízigépek kisebb karbantartási, javítási munkáit még el lehetett végezni a Dunán ringatózva, a stéghez kikötve, de a nagyobbakat már nem, ehhez azonban ki kellett venni azokat a vízbÅ‘l. A repülÅ‘gépeket leúsztatták a Dunán, Albertfalváig az 1916-18 között vízirepülÅ‘gépeket gyártó Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft, az UFAG egykori területére ott az úszótalpak alá egy-egy kerékpárt, un. Seelaufradert erÅ‘sítettek és a lankás Dunaparton kihúzták azokat a vízbÅ‘l. A parton az alátámasztott repülÅ‘gép félszárnyait leszerelték és az úszótalpakat a csatlakozásaik megbontása után kerekes futóműre cserélték. Amikor a repülÅ‘gép már stabilan állt a kerekein, elvették a támasztékokat és a farokrészét egy teherautó platójára tették és már vontathatóvá is vált. A 2-3 óra alatt elvégezhetÅ‘ művelet után a repülÅ‘gép saját „lábain” Budapesten keresztül rövid idÅ‘ alatt eljuthatott Albertfalváról Mátyásföldre, akár javítás, akár szárazföldi járatok teljesítése végett. Szükség szerint a műveletet fordítva elvégezve a repülÅ‘gép ismét visszakerülhetett a vízre.
​
Balatoni Vízi RepülÅ‘ Iskola, a BAVI története, típusok
A magyar repülés történetére sokáig rányomta a bélyegét a Trianoni békeszerzÅ‘dés tiltó és korlátozó rendelkezései, ezért a tiltásban lévÅ‘ katonai repülést a 1922 végétÅ‘l lehetÅ‘vé váló polgári repülés hátterében szándékozták megtartani, fejleszteni.
1924-ben a Kereskedelmügyi Minisztérum keretében megalakult a Légügyi Hivatal, melyhez minden repüléssel kapcsolatos feladat tartozott és egyben rejtett légierÅ‘ parancsnoksága volt. 1926-ban egy német Junkers A.20-as típusú repülÅ‘gépet vásároltak a rejtés miatt meteorológiai felderítÅ‘i feladatokra. A repülÅ‘gép a H-MAIA polgári polgári lajstromjellel repült és fÅ‘leg Szombathelyen állomásozott, de a nyári idÅ‘szakban hidroplánná átalakítva a Balatonon is feltűnt. A katonai gyakorló, felderítÅ‘ feladatokat ellátó repülÅ‘gép állandó pilótája Katits János tiszthelyettes volt a hátsó ülésen egy felderítÅ‘ tiszttel. A repülÅ‘gép ugyan fegyvertelen volt, de meg volt a lehetÅ‘sége egy elÅ‘retüzelÅ‘ és egy forgatható géppuska beépítésének. A gyenge teljesítményű repülÅ‘gép, a sűrűn elromló motorja, az alsószárnyas elrendezése, mely a lefelé történÅ‘ látást akadályozta és a fémszerkezete miatt sem volt népszerű a személyzetek körében.
​
Junkers A.20
A Junkers A.20-as típus, fémépítésű, egymotoros, szárazföldi és vízi üzemeltetésre egyaránt alkalmas, tipikus Junkers gyártmány volt.
Hossz: 8,3 m
Fesztáv: 15 m
Magasság: 2,9 m
Szárnyfelület: 28,1 m2
Üres tömeg: 970 kg
Felszálló tömeg: 1500 kg
Maximális sebesség: 186 km/ó
Hatótáv: 600 km
Repülési magasság, max: 5900 m
Motor: Junkers L-2, 265 LE
Légcsavar: kétágú, merev, fa
Junkers A.35
A magyar repülést irányító Légügyi Hivatal a LÜH 1928-ban vásárolt Németországból egy Junkers A.35-ös típusú repülÅ‘gépet, mely a H-MAJA lajstromjelet kapta. Ez alapjában az A.20-as erÅ‘sebb motoros és rádióberendezéssel felszerelt és javított változata volt szintén szárazföldi és vízi üzemeltetésre. A felderítÅ‘ és oktatási céllal vásárolt repülÅ‘gép kerekes változatban Székesfehérvárról, de nyári idÅ‘szakban hidroplánként Siófokról üzemelt a BAVI keretein belül. A repülÅ‘gép kerekes változatról úszótalpasra való átalakítását Balatonújhelyen végezték. A jellegzetes Junkers festésű, ezüst színű fekete orrú típusból több nem került magyar használatba és 1932 után a HA-AJA lajstromjelet viselte és állandó pilótája Kálmán László volt.
​
A típus fémépítésű, alsószárnyas, orrmotoros, nyitott kabinnal rendelkezett a pilóta és a megfigyelÅ‘ számára. A rádióberendezéssel is felszerelt repülÅ‘géppel a tisztek a levegÅ‘bÅ‘l a tüzérségitűz rádión történÅ‘ irányítását, vezetését is gyakorolták. A repülÅ‘gépben fegyverzet nem volt beépítve, de meg volt a helye két elÅ‘retüzelÅ‘ és egy forgatható géppuskának.
Hossz: 8,2 m
Fesztáv: 15,9 m
Magasság: 2,9 m
Szárnyfelület: 29,7 m2
Üres tömeg: 1000 kg
Felszálló tömeg: 1600 kg
Maximális sebesség: 206 km/ó
Hatótáv: 600 km
Repülési magasság, max: 6300 m
Motor: Junkers L-5, 310 LE
Légcsavar: kétágú, merev, fa
A HA-JAB, Junkers A.50 Junior a Balatonon
forrás: Fortepan
Az Aeroxpress Budapest-Siófok és a helyi járatainak megszűnése után 1926-32 között a kezdetben alkalmanként a rejtett légierÅ‘ Junkers A.20-as és A.35-ös gyakorló és felderítÅ‘ hidroplánjain kívül csak egy-egy vendég vízigép szállt le a nyári idÅ‘szakban a Balatonon. 1930-tól azonban újra nagyobb számban jelentek meg hidroplánok a magyar tengeren, mert a következÅ‘ évben beszereztek három Junkers A.50 típusú vegyes üzemeltethetÅ‘ségű repülÅ‘gépet, melyek a nyilvánosság számára a sport és túrarepülést szolgálták.
​
Junkers A.50 Junior
A Junkers Junior az elsÅ‘ német fémszerkezetű sportrepülÅ‘gép alsószárnyas szárazföldi és vízi használatra is alkalmas 85 LE-s csillagmotorral, egymás mögötti elrendezésben egy-egy nyitott kabinnal, két személy befogadására. Az ezüst festésű repülÅ‘gépek törzsén átlósan, felülrÅ‘l ferdén hátrafelé keskeny piros-fehér-zöld színű sávval.
Az országban három repülÅ‘gépet használtak 1931-1938 között, a 401-es gyári számút, HA-JAA „Tisza”, a 402-est, a HA-JAB „Duna” és a 403-as a HA-JAC lajstromjelű „ Balaton” nevűt. A hidroplánokat Deassauból Regensburgig közúton szétszerelve szállították onnan pedig a Duna fölött repülve érkeztek az országba. 1939-ben érkezett az országba egy szárazföldi üzemeltetésű A.50a Junior is, mely a HA-MAX lajstromjelet kapta. A LÜH 1941 szeptember 2-ánaz év végéig szóló repülési engedélyt adott ki rá, mint polgári, de nem közforgalmi repülÅ‘gépre. A kétüléses, Siemens & Halske Sh 13a típusú motorral felszerelt repülÅ‘gépetSegesváry György sportrepülÅ‘ kapta Németországból egy szamárért cserébe, ami késÅ‘bbOdeschalchi herceg végül pedig a Tudományegyetemi S.E. tulajdonába került.
Hossz: 7,1 m
Fesztáv: 10 m
Magasság: 2,4 m
Szárnyfelület: 13,7 m2
Üres tömeg: 340 kg
RepülÅ‘ tömeg: 590 kg
Üzemanyag: 95 liter
Legnagyobb sebesség: 160 km/óra
Hatótáv 600 km
Motor: öthengeres, 105 mm-es hengerfuratú, 5195 cm3-es, 112 kg-os, Siemens & Halske Sh 13-as csillagmotor
Légcsavar: kétágú, merev, fa
Junkers A.50 Junior
forrás: Közlekedési Múzeum
Junkers F13/de
A Balatonon 1934-37 között a Junkers Juniorok mellett már a Magyar Légiforgalmi Rt, a MALERT, HA-JAD „Sió” nevű F-13-as hidroplánja is szállított utasokat a tó körül. Ez a repülÅ‘gép is alkalmas volt egyaránt szárazföldi és vízi üzemeltetésre. A típus nem volt ismeretlen, mert az Aëroexpress is ilyet használt. Az 591-es gyári számú repülÅ‘gép Németországban repült és a D-206-os lajstromot kapta, mely korábbi gyártású volt, mint az egykori Aëroexpress Rt.-nél repülÅ‘k. A repülÅ‘gépet végül egy filmforgatáson használták utoljára, egy földbe csapódott és égÅ‘ repülÅ‘gép szerepét osztották rá. A film kópiája eddig még nem került elÅ‘ és csak találgatás, hogy a repülÅ‘gép hogyan jutott erre a sorsra. A fotókon látható, hogy az orr részén égett, filmbéli HA-ITE-t a forgatás után a szél átfordította a közelben lévÅ‘ ház tetejére és a szárny alsó részén láthatóvá vált az eredeti lajstromjele.
A HA-JAD a Balatonon
forrás: Winkler-archív
A BAVI tevékenysége
A Légügyi Hivatal a vízirepülÅ‘ szolgálatot a Balatoni VízirepülÅ‘ Iskola keretében, melyetannak idegenforgalmi és sport jellege miatt a siófoki Magyar Atlétikai Club, a MAC égisze alatt kívánta fenntartani. A BAVI fÅ‘ célja azonban a katonai pilóták, megfigyelÅ‘k gyakorlatban tartása, képzése volt az ország korlátozott lehetÅ‘ségeinek keretén belül. Az iskola megteremtÅ‘i, oktatói elsÅ‘ világháborús tengerészrepülÅ‘k vitéz Grosschmid István, Molnár János és az 1934-ben a HA-JAB repülÅ‘ katasztrófájában elhunyt Szent-Istvány DezsÅ‘ voltak.
vitéz Grosschmid István
forrás: Zainkó-archív
Az Aviatika 1932 márciusi számában vitéz Grosschmid István tollából egy cikk jelent meg Sportrepülés a Balatonon címmel, melyben a pilóták kiképzésérÅ‘l is írt:
“A tapasztalat azt mutatta, hogy kész szárazföldi pilótának az elsÅ‘ vízi egyedül repülésig átlagban 40 kettÅ‘skormányú felszállásra van szüksége. Igen nagy idÅ‘nyereséget jelent az, hogy a Balatonon 5—10 km-es egyenes vonalakban 5—10 körözés nélküli, egymást követÅ‘ felszállást is lehet eszközölni. A múlt nyáron összesen kilenc pilóta nyert átképzést. A gyakorlati oktatással párhuzamosan ment az elméleti kiképzés, amely fÅ‘leg maritim vonatkozású tárgyakra terjeszkedett ki és vizsgával zárult. Az átiskolázók megbarátkoztak a vitorlázás és motorcsónak vezetés elemeivel is. Voltak rajrepülések és különösen sok volt a vándorrepülés, ami a Balaton felett minden elÅ‘készület nélkül kiválóan eszközölhetÅ‘”
A BAVI számára 1932-tÅ‘l a lazuló nemzetközi légkör lehetÅ‘vé tette az élénkülÅ‘ turisztikai célú repüléseket, a repülés népszerűsítését, az alkalmi légibemutatókat és bevételt jelentÅ‘ utasszállítási feladatokat is. Ez jelentette kezdetét a Balaton bevonásának a légi turizmusba és a tó környékén elkezdÅ‘dött a repülÅ‘terek kijelölése, létesítése. Az elsÅ‘ Balatonkilitin létesült, melyet 1933-ban avattak fel. A turisztikai célú használatra épült repülÅ‘tér egyben a rejtett katonai repülés egyik kiképzÅ‘ bázisa is volt. 1934-ben a LÜH átszervezte a működését, hogy a szervezeten belül jobban elkülönüljön a katonai és a légiforgalmi tevékenység és létrejött a Légiforgalmi Kirendeltség, melyhez az akkori közforgalmi feladatokat végzÅ‘ MALERT-nél is üzemelÅ‘ típusok tartoztak, közte a HA-JAD lajstromjelű F-13 is. A BAVI-nál használt Junkers A.50 Juniorok viszont a katonai tevékenységet végzÅ‘ kiképzÅ‘ repülÅ‘ századhoz tartoztak.
A következÅ‘ években minden év nyarán nemzetközi jellegű pilótapiknikeket, csillagtúrákat tartottak az országban, melyek érintették a Balaton környékét is.
A HA-JAC lajstromjelű Junior hangárban
forrás: Zainkó-archív
Hidroplánélet a Balatonon
​
Riport dr Varga Sándor vízirepülés-kutatóval
Kócsag, a vízi vitorlázó repülÅ‘gép
A repüléstörténet csak kevés vízi vitorlázó repülÅ‘gépet tart számon, ezek inkább csak kuriózumok voltak. A magyarországi vitorlázó repülés 1929-es megszületése után, 1930-banvalószínűleg v. Grosschmid István felvetése nyomán a Balaton idegenforgalmának a fellendítése érdekében felmerült egy vízrÅ‘l üzemelÅ‘, motorcsónak vontatta vitorlázó repülÅ‘gép megvalósításának ötlete. A Budapesti Motor Yacht Klub 1933-ban megbízta Janka Zoltánt egy ilyen megtervezésre.
​
A fából készülÅ‘ csónaktestű és kétfedeles repülÅ‘gép építését a MOVE Mátravidéki Motor Nélküli RepülÅ‘ Osztályának a műhelyében Gyöngyösön végezték. Az elsÅ‘ felszállási kísérletet Budapesten, a Dunán a lágymányosi ágban végezték, sikertelenül 1934. május 29-én.
Kócsag, a magyar vízi vitorlázó repülÅ‘gép
Forrás: Jereb Gábor, A magyar vitorlázó repülÅ‘gépek
A motorcsónak vontatta Hefty Frigyes által vezetett, 300 kg-os tömegű vitorlázó repülÅ‘gép nem érte el a felszálláshoz szükséges, a számítások szerinti 40 km/órás sebességet. A próbákkal a kellÅ‘ sebességet elérhetÅ‘vé tevÅ‘ vontatóeszköz hiányában felhagytak és a páratlan típus a feledésbe merült. A “Kócsag” kialakításában hasonlított az elsÅ‘ világháborús Lohner repülÅ‘csónakokhoz.
​
VízirepülÅ‘ modellek
A repülÅ‘modellek között volt néhány vízrÅ‘l fel- és oda leszálló típus már az 1920-as évek elején is. A kezdetben gumimotoros, késÅ‘bb robbanó és napjainkban már villanymotoros, rádió távirányítású hidroplánok repülésében is lehet gyönyörködni a különbözÅ‘ bemutatók, versenyek alkalmával.
Lampich HA-11
A vízirepülés egyetemes történetében az 1930-as években volt egy magyar vonzatú érdekesség is. Lampich Árpád (1898-1956) repülÅ‘géptervezÅ‘, az MSrE egyik alapító tagja, aki a világrekorder L-2-es Rómát is tervezte 1931-34 között Ausztriában a Hopfner Flugzeugbau tervezÅ‘jeként tevékenykedett és Samu Béla szilárdsági számításai alapján egy kétmotoros négyszemélyes amfíbiát tervezett Oetker sütÅ‘porgyáros számára. A repülÅ‘gép vízi berepülését Molnár János elsÅ‘ világháborús tengerészrepülÅ‘ végezte Érdnél a Dunán.
​
A HA-11-es vállszárnyas, vegyes építésű típusból, késÅ‘bb már Ausztria megszállása után, német használatra még 16 db készült RAM-11 néven, 1938-40 között és a második világháború során tengerparti mentÅ‘ és futárszolgálatra használták a Fekete-tengeren, Odesszai bázisról.
​
Az Aëroexpress megszünése után sem maradt Budapest vízirepülÅ‘gépek nélkül, mert hírek jelentek meg az újságokban Dunára alkalmi, vagy légiforgalmi okokból leszálló hidroplánokról.
Samu Béla 1906-1995
forrás: AIRportal archív
Olasz hidroplánok Budapesten
A Kolozsváron megjelenÅ‘ Ellenzék 1928. 03. 17. 49. év. 62. számában egy érdekes cikk jelent meg: RepülÅ‘járat Budapest Trieszt között. BudapestrÅ‘l jelentik: BudapestrÅ‘l elstartolt a budapest-trieszti újonnan megszervezett repülÅ‘járat elsÅ‘ repülÅ‘gépe. A repülÅ‘gép hatszáz lóerÅ‘s motor által hajtott Cant-23 típusu, 10 személyes hidroplán.
Budapesti Hírlap 1928. október 3.
“A nemzetközi légikikötÅ‘ Csepelen épül fel Coppola alezredes az elsÅ‘, aki a csepeli Dunaágban kötött ki hidroplán óval Coppola alezredes repülÅ‘gépe, az S. 59. jelzésű olasz hidroplán, amely ma délelÅ‘tt érkezett Budapestre, ha az idÅ‘ kedvez, szerdán reggel 8 óra tájban folytatja útját Berlin felé. A gép ameddig lehet, a Duna vonalán halad nyugat felé, azután pedig olyan irányt keres, ahol kényszerleszállás esetére folyóvíz, vagy tó áll rendelkezésre. Coppola alezredes repülÅ‘útjának magyar szempontból különösen azért van jelentÅ‘sége, mert Å‘ volt az elsÅ‘, aki a csepeli Dunaágban tervezett vízi repülÅ‘- állomáson horgonyt vetett s így gyakorlatilag bizonyította be annak a vízirepülÅ‘gépforgalom szempontjából való alkalmasságát. Szó van arról, hogy ugyanitt, a csepeli kereskedelmi kikötÅ‘ szomszédságában építik ki a nemzetközi légi kikötÅ‘t, mivel itt úgy a vízi, mint a szárazföldi repülÅ‘gépek részére leszállásra alkalmas terület áll rendelkezésre. Ilymódon a nemzetközi légi kikötÅ‘ jóval közelebb kerülne a fÅ‘városhoz, mint a mátyásföldi repülÅ‘tér, ahová a kijutás meglehetÅ‘sen körülményes és hosszadalmas”.
Kevésbé ismert, hogy 1943 végétÅ‘l az olasz Ala Litoria légitársaság a Garda tóról Budapestre Cant Z506-os típusú három motoros, 15 személyes hidroplánt üzemeltetett alkalmanként Budapestre. Egy ilyen végzett kényszerleszállást a Vas-megyei Keléd község közelében egy kis tavon, mely során használhatatlanná vált.
Cant Z506 hidroplán
forrás: elfnet.hu
Epilógus I
​
Magyarországon 1938-ban végleg megszűnt a mintegy két évtizedes vízirepülés és napjainkra már csak néhány emléke maradt fenn. Az Aëroexpress RT. Tevékenységét 1996 óta emléktábla Å‘rzi a Szabadság híd budai hídfÅ‘jénél és Szolnokon, a RepTárban látható a Junkers Juniorok egykori motorja, egy Siemens & Halske Sh 13-as.
A Balatonon zajló hidroplán repülésekrÅ‘l, jobbára a kikötés elÅ‘tti percekrÅ‘l maradtak fenn felvételek a korabeli magyar filmekben, így a HA-JAD és a HA-JAC-ot az 1935-ben forgatott Elnökkisasszony címűben, de a Youtube-on látható a H-MACD motorindítása és felszállása. Ahhoz azonban, hogy a repülés ezen érdekes formájához tartozó korabeli hidroplánt, repülÅ‘csónakot láthasson az érdeklÅ‘dÅ‘, akkor németországi vagy olaszországi múzeumokat kell felkeresni.
Emléktábla a Duna parton
forrás: funiq.hu
5. VízirepülÅ‘gépek, vízirepülés lehetÅ‘sége Magyarországon a II. világháború után
Magyar Pilátus Porterek
​
A magyar Vízügyi Hivatalhoz tartozó repülÅ‘szolgálat két Pilátus Porterének, a HA-YDA és az YDE-nek a törzsén meg voltak azok a bekötési csomópontok, melyhez az úszótalpakat lehetett rögzíteni, bár ilyeneket nem vásároltak hozzá.
​
VízirÅ‘l felszálló sárkányrepülÅ‘
1986-1990 között a Veszprémben működÅ‘ SárkányrepülÅ‘ Klub foglalkozott a vízrÅ‘l felszálló motoros sárkányokkal, az ihletéta régmúlt balatoni hidroplán repülések adták.
Egy kétüléses motoros sárkányhoz 1986-ban úszótalpakat készítettek, de a házilagosan készültek, így még nem voltak megfelelÅ‘k. Az úszótalpak átalakítása után elsÅ‘ sikeres felszállást 1988-ban végezték a Nagyvázsony melletti tóról. KésÅ‘bb már alkalmanként a Balatonon is repültek hivatalos engedély hiányában. 1989. május 20-án csak az erre a napra szóló külön engedéllyel repülhettek a Balatoni Évadnyitón, majd szintén külön engedéllyel augusztus 20-án Budapesten, Dunán a hagyományos Vízi és Légiparádén.
A veszprémiek mellett az 1990-es évek elején Tóth Ferenc sárkányrepülÅ‘ épített egy vízrÅ‘l is üzemeltethetÅ‘, motoros sárkányt, melyet elÅ‘ször Görögországban próbált ki. Az ilyenfajta sárkányrepülés azonban sajnos nem honosodott meg az országban.
Motoros sárkány kísérlete a Balatonon
Forrás: repulnijo.hu
Amerikai hidroplán Péren
Egy európai repülÅ‘ túra keretében egy Cessna T206H “Stationair” hatszemélyes amphibian érkezett a GyÅ‘r-Pér repülÅ‘térre. Az N206MX lajtromjelű vegyesen szárazföldrÅ‘l és vízrÅ‘l is üzemeltethetÅ‘ repülÅ‘gép néhány napos pihenÅ‘ után továbbindult Montenegróba, Tivatba. A 2010. 09. 20-án megjelent hír szerint a repülÅ‘gép az elÅ‘zÅ‘ napon érkezett és eredetileg a Balatonon szeretett volna leszállni, de arra nem kapott engedélyt, és mivel a Siófok-Kilitire repülÅ‘tér bezárása után érkezett volna, így kényszerűségbÅ‘l szakította meg útját Péren.
Látogató Péren
Forrás: mapio.net
Tűzoltó repülÅ‘gép a Balatonon
Balaton 2008 elnevezésű katasztrófa-elhárítási gyakorlatot tartottak közösen a magyar és a horvát tűzoltók Balatonberény térségében. Ezen részt vett egy horvát CL-415-ös tűzoltó repülÅ‘gép is, mely hét rárepüléssel “bombázta”, felszállásonként 6 m3 tűzgátló anyaggal kevert vízzel a szimulált erdÅ‘tüzet . A 866-os jelzésű sárga-piros repülÅ‘gép a Balaton felszínét súrolva, repülés közben töltötte meg a tartályát vízzel, a parton álló érdeklÅ‘dÅ‘k figyelme mellett.
Zalai Hírlap 2008. 05.15.
Remény a Balatonon
Forrás: repulnijo.hu
Olasz tűzoltó repülÅ‘gép és egy török hidroplán Ferihegyen
​
Két kanadai gyártmányú Bombardier CL-415-ös típusú olasz tűzoltó repülÅ‘gép érkezett átutazóban Moszkvába 2010. augusztus 10-én a Ferihegyi repülÅ‘térre. A két P&W123AF típusú egyenként 1775kW-os légcsavaros gázturbinával ellátott sárga-piros színű amfíbia a dugattyús motoros CL-215-ös tovább fejlesztése volt és 6 tonna oltóvizet tud, repülés közben, a vizet érintve,10-15 másodperc alatta tartályaiba felvenni. A korszerűbb műszerezettséggel rendelkezÅ‘ típust horvát színekben a 2005-ös Kecskeméti RepülÅ‘napon volt látható.
Olasz CL-415-ös Ferihegyen
Forrás: BUD Airport
A török Gözen Air Services légitaxi DHC-6-400 Viking típusú 15 személyes hidroplánja 2015. március 13-án Törökországból Svájcba repült karbantartásra és Budapesten szakította meg útját egy napra.
Török hidroplán Ferihegyen felszállóban
Forrás: BUD Airport
PBY Catalina a Balaton-Airporton
Egy PBY-5A típusú “Catalina” amfíbia érkezett átutazóban 2018. szeptember 11-én Magyarországra, sajnos nem a Balatonra, hanem aHéviz-Airport szilárd futópályájára, amely a korábbi Sármelléki katonai repülÅ‘tér volt.Azimpozáns repülÅ‘gép a London melletti North Weald repülÅ‘terérÅ‘l egy törökországi légiparádéra tartott és a személyzet pihenése és a tankolás céljábólszállt le Magyarországon.
Az 1944-benKanadában készült veterána háború után tűzoltó repülÅ‘gépként is szolgált Kanadábanés Európában is, majd2004-ben Angliába került, ahol2005-ben átfestették fehérre és átlajstromozták C-FNJF-rÅ‘l G-PBYA-ra az akkorramár majdnem 13000 repült órát teljesített repülÅ‘gépet.AfüggÅ‘leges vezérsíkjára433915-es számkerült és késÅ‘bb az orr részén, mindkét oldaláraa “Miss Pick Up” nevet és egy fekvÅ‘ piros ruhás hölgyet festettek.
Az ilyen típusúkétéltű légijárműbÅ‘l napjainkban már csak pár darab repül a világon.
PBY-5A Catalina a Sármelléki RepülÅ‘téren
Forrás: csodalatosbalaton.hu
Epilógus II
A második világháború után a múlt homályába veszett a vízirepülés, pedig a túra és alkalmi utasrepülés látványos formája bizonyára napjainkban is vonzaná a kirándulókat, nyaralókat. Ilyen célra a nagyobb folyóink, állóvizeink alkalmasak is lennének, azonban ehhez változtatni szükséges a szabályozásokon, az elÅ‘írásokon és a működéshez kikötÅ‘i fejlesztéseket kellene eszközölni.
Magyarországon jelenleg pár elhívatott repülÅ‘gép-vezetÅ‘ rendelkezik. Azok számára, akik foglalkozni szándékoznak a vízirepüléssel a KÉK ÉG RepülÅ‘ Sportegyesület szakkönyvet is összeállított.
Zainkó Géza, 2021.
Forrás:
Aviatika 1929-1933 A Magyar Aero Szövetség és tagegyesületeinek hivatalos lapja
Aviatikai értesítÅ‘ 1927-1928 A Magyar Aero Szövetség és tagegyesületeinek hivatalos lapja,
A Galambtól a Griffmadárig: HM Térképészeti Közhasznú Nonprofit Kft. Bp 2011
A magyar repülés centenáriuma, Magyar Repüléstörténeti Társaság 2009
Arlett-Bálint-Czirók-Szabó: Justice for Hungary Endresz György emlékkönyve, Koronás Kerecsen Kiadó 2020
Bonhardt-Sárhidai-Winkler. A magyar királyi honvédség fegyverzete, Zrinyi Kiadó
Czirók Zoltán: A polgári és katonai repülés kezdetei Szombathelyen 1911-1921, Savaria University Press 2006
Czirók Zoltán: FelderítÅ‘k Albertfalván (1918-1919) MRT évkönyv 2012
Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés története, második, bÅ‘vített kiadás Műszaki Könyvkiadó 1977
V. Csizmarik Irén: A Tanácsköztársaság légiereje, Hadtörténelmi közlemények 16. Évf. 2. szám. 1969
Dr. Eperjesi László: Magyarország légügyi nemzetközi kapcsolatai 1920-1938 között A Közlekedési Múzeum Évkönyve XI. 1996-1998 Közlekedési Múzeum Budapest, 1999
Jereb Gábor: Magyar vitorlázó repülÅ‘gépek, Műszaki Könyvkiadó Bp. 1988
Magyar Aviatikai Évkönyv 1929
Nagyváradi-M. Szabó-Winkler: Fejezetek a magyar katonai repülés történetébÅ‘l, Műszaki Könyvkiadó Bp. 1986
Repülési Lexikon I-II, Akadémiai Kiadó I-II Bp. 1991
RepülÅ‘ ászok Zrinyi Kiadó 2015
Repüléstörténeti Konferencia közleményei 1993, 1994, 1995 Kézirat, Magyar Repüléstörténeti Társaság
Rév Pál: Adatok és tények az Aeroexpress Rt. történetéhez, Közlekedési Múzeum Évkönyve 1976-1978, Közdok Bp. 1978
Vágvölgyi: Junkers F-13, Közlekedési Dokumentációs Vállalat Bp 1990
Internetes keresések: a témához kapcsolódók, fÅ‘leg Junkers F-13, A.20, A.35, A.50, Junkers repülÅ‘gépek, lajstromjelek, vízirepülés, ÖeLAG, Aëroexpress.
​
https://kekeg.hu/vizirepulo-kezikonyv/
http://www.repulnijo.hu/uszotalpas-motoros-sarkany-kozelmultban-balatonon/