A magyar vízirepülés története

Zainkó Géza repüléstörténeti kutató tanulmánya

 

A vízirepülésnél a repülőgépek a víz felszínéről felszállva végzik el feladatukat, legyen az polgári vagy katonai célú és annak végeztével oda is térnek vissza. Alábbiakban ennek leginkább magyarországi történeti előzményeivel foglalkozunk.

1. Bevezetés

 

A repülő-kísérletezőket az 1900-as évek elején, már a motoros repülés megszületésének időszakában foglalkoztatta a vízfelület fel- és leszállóhelyként való használata. A vízi repülőgépek számára a folyók, tavak, tengerek korlátlan méretűés számú le és felszállásra alkalmas helyet, repülőteret biztosítanak, melyet még építeni sem kell. A légi járművek kikötéséhez, az utasok ki- beszállásához és más tevékenységhez jobbára csak egy vízen ringó móló, stég szükséges, bár alkalmanként azért ki kell hozni azokat a szárazföldre. A vízigépek építési módjukban eltérnek a hagyományos típusoktól és az ilyenek a vízen történő mozgásukkor már inkább a hajókhoz hasonlítanak, nagyobb légellenállásuk következtében a levegőben lomhábbak, lassabbak. A vízirepülés főleg a szigetországokban és a nagy kiterjedésű vízfelületekkel, tengerpartokkal rendelkező területeken indult gyors fejlődésnek.

Repülő csónakok: luxus az óceán felett

forrás: Aeropark

A vízi repülőgépeket előszeretettel alkalmazták különféle kutató, felfedező és távolsági repülési célokra, melyek a későbbi menetrendszerűlégiforgalom megindítását is segítették. A repülés történetében először két amerikai Douglas DWC hidroplán több leszállással, 1924-ben, 175 nap alatt, összesen 371 órát repülve és 44340 km-t megtéve, nyugat keleti irányban körberepülte a bolygót. A közforgalmi repülés számára az 1920-évek végétől egyre nagyobb és több vízirepülőgépet építettek, melyekkel a szárazföldi testvéreikkel szembeni nagyobb hatótávolságuk révén a II. világháború előtt már kontinensek közötti repüléseket is lehetett teljesíteni, ilyenek voltak a Sikorsky, a Boeing, a Short, a Breguet vagy a Dornier típusok.

Ezek a robusztus, lomha szerkezetek sokszor kilométereken át gyorsultak a part közelében, amíg felemelkedtek négy, nyolc, vagy tizenkét motorral a szárnyaikon, gépteremmel pilótafülkéik mögött. A repülő csónakok strapabíró törzzsel rendelkeztek, a kényelem és a luxus a páratlan volt a fedélzeten: sokfogásos vacsorák készültek a konyhában, az ülőhelyeket éjszakára hálókabinná alakították az utaskísérők.

Macchi-Castoldi 72.jpg

A két háború között a Schneider-kupáért folytatott gyorsasági vízirepülőgép-versenyeken szerzett tapasztalatokat a tervezők főleg a katonai repülésben kamatoztatták, melynek egyik kiemelkedő típusa az angol Supermarine Spitfire vadászrepülőgép volt. A mai napig is fennálló dugattyús-légcsavaros hidroplán sebességi rekordot az olasz F. Angello hadnagy tartja az 1934. október 23-én a Garda tavon felállított 709,2 km/órás sebességgel, melyet egy speciálisan erre a célra épített Macchi-Castoldi 72-es típussal ért el. 

Macchi-Castoldi 72

forrás: Aeropark archív

A második világháború idején az óceánok felett járőröző, felderítő és mentő feladatokat ellátó vízirepülőgépeknek, köztük talán a legismertebbnek, a mintegy 4000 példányban gyártott Consolidated PBY „Catalina” repülőcsónaknak a harcok során sok vízbe esett pilóta, tengerész köszönhette a megmenekülését.

Napjainkban nagy vízirepülőgépek már csak mutatóban vannak, de számos országban használnak magán, vagy sport célokra kisebb légcsavaros hidroplánokat, amfíbiákat. Ezek közül a legismertebb az 1960-as évek végétől szolgálatban álló Canadair CL-215-ös kétmotoros, tűzoltó amfíbia, mely repülés közben, a vízfelületet érintve gyorsan képes vízzel feltölteni a tartályát és hatékonyan tudja oltani a csak levegőből megközelíthetőerdőtüzeket.

Canadair CL-215

Canadair.jpg

Hidroplán

 

A hidroplánok eredetileg olyan repülőgépek, melyek kerekes futómű helyett úszótalpakkal rendelkeznek. Az úszótalpak képesek a vízen megtartani az egész repülőgépet és biztosítani a mozgását. A hidroplánok túlnyomórészben magasépítésűek, vállfedelesek, egy vagy több motorosak. Az 1970-es évektől már olyan hidroplánokat is készítenek, melyek az úszótalpaiba süllyesztett kerekekkel is rendelkeztek, így azok szárazföldről is üzemeltethetők.

Cessna 208 Caravan
forrás: Textron Aviation

Caravan.jpg

Repülőcsónak, repülőhajó

 

A méretek, teljesítmények növekedése miatt már az egész repülőgép törzset, mint egy csónakot, vagy hajótestet kellett használni a vízen való úszásra. A kisebbeket repülőcsónakoknak, a nagyobbakat repülőhajóknak nevezték és törzsük alsó része inkább már a vízi járművekéhez hasonlít, mint a repülőgépekéhez. 

Boeing 314 Clipper
forrás: Zainkó-archív

Boeing 314 Clipper.jpg

Amfíbia

 

Az amfíbia olyan vízirepülőgép, általában repülőcsónak, vagy kisebb repülő hajó, mely kerekes futóművel is rendelkezik, melynek segítségével a saját erejéből ki tud jönni a vízből és nemcsak onnan, hanem a szárazföldről is végezhet fel- és leszállást.

Beriev-200 amfíbia

Forrás: defence-blog.com

IMG_1305.JPG

2. Magyar vízirepülés az I. világháborúban, alkalmazásuk, típusok, gyártásuk 

 

Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete az Adriai-tengeren 1912-től kezdte el használni kísérleti jelleggel a repülőcsónakokat, először néhány kétfedeles francia F.B.A típust. Polában a Haditengerészeti Támaszponton elkezdték a vízirepülőgépek építését és az első osztrák gyártmányok innen kerültek ki. Polában később négy hárommotoros, háromszárnyú kísérleti repülőcsónak is épült. A háború kitörése előtt Bécsben Jacob Lohner gyárában készültek Karl Paul, Igo Etrich és Josef Mickl mérnökök által tervezett repülőcsónakok. A haditengerészet a javítóműhelyekkel is ellátott repülőbázisok mellett rövidesen egy vízirepülő-iskolát is működtetett. Az első magyar vízirepülő-pilóta a miskolci születésű Mikuleczky Ferenc cs. kir. sorhajóhadnagy volt.

K184.jpg

A haditengerészet az I. világháború kitörésekor csak 29 repülőcsónakkal rendelkezettde számuk folyamatosan növekedett és 1915 májusától az olasz fronton, az Adrián fontos felderítési, kikötő védelmi feladatokat láttak el, többek között a Triesztből, Polából felszálló vízirepülőgépekkel. A háború előrehaladtával már harci cselekményekre is sor került, mert megfigyelő ballonokat, felderítő repülőgépeket, bombázókat és a levegőből hajókat, kikötőket támadtak. Több pilóta is elért légigyőzelmet, a legsikeresebb báró Gottfried von Banfield sorhajóhadnagy volt 9 igazolt és 13 nem igazolttal. A két ország tengerészeti repülői a kezdetben fegyvertelen, majd bombákkal és géppuskákkal felszerelt osztrák és magyar gyártású különféle típusú repülőcsónakokkal repültek. 

Az Osztrák-Magyar Monarchia K184-es jelzésű Brandenburg K repülőcsónakja az Adrián

Forrás: Zainkó archív

A tengerészeti vízirepülő tisztek és altisztek a háború során számos légitámadás, légicsata során bizonyították rátermettségüket, bátorságukat, leleményességüket. A vízirepülés történetében először repülőgépről ledobott bomba tengeralattjárót 1916. szeptember 15-én az Adrián süllyesztett el. Az esemény során 50 és 10 kg-os bombát dobtak a víz alá merült francia Foucault nevű tengeralattjáróra az L135-ös Lohner „T” típusú repülőcsónakról, melynek pilótája Walter Zelezny fregatthadnagy, megfigyelője báró Otto Klimburg fregatthadnagy volt. A megsérült felszínre jött tengeralattjáró süllyedni kezdett, legénysége vízbeugrált, miközben a fedélzeti fegyverével még tüzeltek a közelükbe leszálló két repülőcsónakra. Időközben az L132-es is a helyszínre ért Konyovics Demeter sorhajóhadnagy pilótával és Max Sewera fregatthadnagy megfigyelővel és elkezdték a matrózok kimentését. Ez a szokatlan cselekedet sikeres volt, mert a tengeralattjáró teljes személyzetét két tisztet és 25 fős legénységét szinte az utolsó pillanatban tudták kimenteni a vízből. A repülőcsónakok ilyen terheléssel nem tudtak felszállni, ezért az azokba kapaszkodó emberekkel hajóként a vízen úszva igyekezteka támaszpontjuk, a Cattarói-öbölben lévő Kumbor felé, majd a két tiszt kivételével átadták őket az időközben odaérkező saját naszádjuknak és ezután fel tudtak szállni. A háború után a zombori Konyovics Demeter sorhajóhadnagyot, a kumbori bázis parancsnokát példamutatóan humánus magatartásáért a francia haditengerészet kitüntetésben részesítette. 

A pilóták bajtársiasságból többször jeleskedtek, amikor társaikat mentették ki a tengerből használhatatlan repülőgépük mellé leszállva. A háború korai szakaszában a repülőcsapatoknál a lovagiasság, a humánum meghatározó erővel bírt, de az egyre elkeseredett, sok veszteséggel járó ütközetek során ez rövidesen teljesen háttérbe szorult.

 

A osztrák-magyar haditengerészeti repülők közül a háború után több is folytatta a repülő pályafutását a hazai ML Rt., az Aëroexpressnél, vagy külföldön, de a Balatoni Vízi Repülő Iskolánál is, többek között Grosschmid István, Bárczay János, Molnár János, Szent-Istvány Dezső. 

 

Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészetének repülőgép-állományában a kezdetektől 1918 végéig 597 vízirepülőgép volt, ebből a bevetések során 56 db megsemmisült. A személyzetükből a harcok során 99 fő vesztette életét és 64-en estek fogságba. A háború végére 268 osztrák, német, magyar gyártmányú vízirepülőgép maradt meg, melynek többsége olasz kézre került. Napjainkban, Braccianóban, az Olasz Légierő Történelmi Múzeumában lehet megtekinteni, a felújított, eredetileg Albertfalván készült L127-es repülőcsónakot, mely a magyar vízirepülőgép gyártás egyetlen fennmaradt tárgyi emléke.

Az UFAG

 

Az 1913-ban Budapesten alapított Magyar Repülőgépgyár Rt. - MARE - német nevén az Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft, az UFAG kezdetben az osztrák Lohner-féle kerekes nyílrepülőgépeket gyártotta. A gyárat 1915-ben Albertfalvára költöztették át, a Fehérvári úttól egészen a Dunáig lenyúló területen gyártó és műhely épületek nőttek ki a földből. A gyárban a szárazföldi repülőgépek mellett vízirepülőgépek is készültek “L” jelzéssel és emelkedő számokkal, Lohner T, Te,TI, S változatot. A Lohnereken kívül minden típus “K” jelzést és emelkedő számot kapott azonosítás céljából, így aWeichmann/Brandenburg K, (Kampf)aWeichmann KG (Kampf-Grossflugboot), a Hansa-Brandenburg W.13-at és a Hansa-Brandenburg W.29-es típusok. A “K”típusú repülőcsónakokat egymástól függetlenül az osztrák Theodor Weichmann és Ernst Heinkel is tervezett, melyekazonban külsőleg nagyon hasonlítottak egymáshoz. A repülőcsónakok számára 1916-ban a Duna-parton kialakítottak egy rámpát a vízrebocsátási és a kivontatási célra, valamint kikötési lehetőséget, stéget és kis javítóműhelyt is. A Monarchia legnagyobb repülőgépgyárában a háború alatt egyre többen dolgoztak, 1918. november 8-án 1700 alkalmazottról van feljegyzés. Az Albertfalván legyártott vízirepülőgépek számát, a különböző források egymástól eltérően adták meg, de 215 db-ot bizonyítottan le is szállítottak, de ezen kívül félkész vagy motor nélküli repülőgépek is voltak a gyárban 1918 őszén.A Légügyi Kormánybiztosság 1918 novemberében 75 %-os létszám csökkentést rendelt el minden repülőgép és motorgyárban és a továbbiakban az UFAG számára havi 10 szárazföldi üzemeltetésű repülőgép gyártását irányzott elő. Az I. világháborút követően az UFAG 1920. március 21-ig létezett, majd Neuschloss-Lichtig Repülőgépgyár és Faipari Rt. néven működve bútorokat és fából készült termékeket gyártott. Itt készült néhány fából készült Szebeny-Oravecz iskolagép 1922-23-ban.

 

 

Repülőcsónakok fejlesztése

 

A monarchia haditengerészeti repülőcsapatainak a repülőcsónakjai dúcokkal, feszítőhuzalokkal merevített vékonyprofilú szárnyakkal épültek kétfedeles elrendezésben, az alsó szárny végein támasztó úszókkal. A típusok csónak alakú törzsében a pilóták és a megfigyelők egymás mellett, vagy egymástól külön ültek a felül nyitott fülkéjükben. A típusoknál hatféle osztrák és magyar gyártású vízhűtéses, soros motort használtak, melyek tartozékaikkal, a vízhűtővel, a benzintartállyal magas dúcokon a törzs felett, a szárnyak között helyezkedtek el tolólégcsavaros kialakítással. A repülőgépeket az asztalosok fából, túlnyomórészt kőrisből építették ragasztásos és szegeléses technológiával. A törzs festett, vagy csak lakkozott rétegeltlemez borítással, a szárnyak, vezérsíkok lakkozott vászonborítással, melyek az erős igénybevétel, a vizes környezet miatt nem voltak hosszú életűek, emiatt négy év alatt 80 db-ot vontak ki a használatból.

A kormányok mozgatása drótköteles megoldással történt. A megfigyelő előre, vagy hátrafelé tüzelő mozgatható géppuskával rendelkezett és a kezdetekben még kézzel dobta ki a kisebb bombákat a repülőgépből. A Lohner „T” repülőcsónaknak a könnyített, gyengébb motorral felszerelt “S” változatát iskolázási célra használták.

Hadirepülő-kiállítás.jpg

Hadirepülő-kiállítás egyik plakátja

Forrás: Zainkó-archív

Az építés során a típusokon különféle módosításokat végeztek, de ezek nem mindig kaptak új típus nevet, vagy változat jelzést. Ilyen volt L16-os jelzéssel báró Gottfried von Banfield sorhajóhadnagy saját, egyszemélyes vadász repülőcsónakja, mely egy Lohner „M”-nek a rövidített törzsű, nem hivatalos változata volt, két mereven beépített, 8 mm-es előre tüzelő géppuskával. Az eredeti változat 85 LE-s motorral, két személlyel 90 km/órás sebességgel tudott repülni, az egyszemélyes, 145 LE-s Hiero motorral már 140 km/órával. Ezt a gépet 1917 áprilisában Budapesten az Iparcsarnokban rendezett Hadirepülő-kiállításon láthatta is a nagyközönség.

Lohner „T” repülőcsónak, gyártása 1916-tól „L” jelzéssel

Hossz: 10,85 m

Fesztáv: alsó 11 m, felső 16 m

Magasság: 3,5 m

Üres tömeg: 1015 kg

Felszálló tömeg: 1459 kg 

Személyzet: 2 fő

Sebesség: 105 km/óra

Repülési idő 6 óra

Hatótáv 600 km

Motor: Hiero vagy Mercedes 150-160 LE

Szolgálati magasság: 2500 m

Emelkedés 1100 m-re 20 perc

Fegyverzete 1db 8mm-es géppuska, bomba 150 kg

Hansa-Brandenburg W29

 

A német Ernst Heinkel által tervezett W29-es más típusoktól eltérően nem két, hanem egyfedelű és hidroplán kialakítású volt és inkább már vadászrepülőgépekhez hasonlított. A kétszemélyes típust ellátták a mozgatható védő és előretüzelő fegyverekkel. Függőleges vezérsíkja nem volt és a törzs végén lévő oldalkormányát lefelé alakították ki, hogy ne zavarja a megfigyelő hátsó légtérbe irányuló géppuskatüzét.

 

Albertfalván csak egy épült a háború befejezése előtt, majd még kettő, melyeket 1919 nyarán a Tanácsköztársaság 9. vörös vízi repülőszázad használta.

Hossz: 9,3 m

Fesztáv: alsó 13,7 m

Magasság: 3 m

Szárnyfelület: 31,6 m2

Üres tömeg: 1000 kg

Felszálló tömeg: 1460 kg 

Személyzet: 2 fő

Sebesség: 175 km/óra

Hatótáv: 320 km

Repülési idő: 3 óra

Motor: Benz 185 LE

Szolgálati magasság: 4000 m

Emelkedés 1000 m-re 6 perc

Fegyverzete 2 db 8 mm-es Schwarzlose géppuska, bomba 

Vízirepülőgépek a Balatonon, a keszthelyi vízirepülőgép-állomás

 

Az I. világháború során 1916-ban jelentek meg először a vízirepülőgépek a Balatonon, amikor az olasz frontra induló repülőcsónakok Keszthelynél végeztek közbenső leszállást. Itt a személyzetek megpihentek, benzint, olajat vételeztek, esetleg apróbb javításokat is végezhettek mielőtt nekivágtak a Triesztig tartó, légvonalban mintegy 400 km-es távnak. A világháború után a keszthelyi vízirepülő bázis 1920-ig létezett, de repülőgépek nélkül.

 

Vízirepülés 1918-1919-ben

 

A háború utáni zűrzavaros időkben a mintegy 70 megmentett szárazföldi üzemeltetésű repülőgépről, a rengeteg fronton hagyott, vagy a monarchia felbomlása után is az országgal továbbra is szemben álló erők tulajdonába került repülőanyagról szólnak a korabeli jelentések, és ezekben vízirepülőgépek is voltak.

 

Az 1919. május 31-én kelt jelentés szerint Albertfalván a repülőgép-anyagszertárban 257 db repülőgép volt 105 db motorral, vagyis a meglévők több mint a fele motor nélküli sárkány volt. Sajnos nem részletezték a 87 jó, 127 gyengén, 43 erősen sérült állapotban lévő repülőgép típusát. Ezen kívül itt még 169 db repülőgépmotort is raktároztak, melyek közül 37 üzemképes, a többi azonban 25-100%-os javítást igényelt.

 

1919. március 24-én megjelent a XXIII. sz. rendelet a Vörös Hadsereg felállításáról mely rendelkezik egy vörös vízirepülő-század létrehozásáról. A 9. század Csepelen a szabadkikötőnél állomásozott és a frontra már nem került K249-es jelzésű kétüléses Brandenburg K típusú repülőcsónakkal, valamint április 8-tól egy, július 18 után már három az UFAG-nál készült Branderburg W-29-es hidroplánnal rendelkezett C.1, C.2, C.3 jelöléssel és a hadihajós parancsnoksághoz tartozott. A század feladatul kapta, hogy a Duna vonalát és a partját lehető legnagyobb szélességben derítse fel Baja és Apatin között. A gép leszállása után a felderítés eredményét azonnal továbbítani kellett a parancsnokság számára. Minden nap közvetlen jelentést kellett leadni a bevethető gépek számáról, a pilótákról és megfigyelőkről.

 

A század állománya: kezdetben 12 pilótából, 4 megfigyelő és 76 egyéb beosztású katonából állt Wollermann István parancsnoksága alatt. A néhány hónap alatt itt szolgáló pilóták közül Bükki Bálint, Brooser Jenő, Czirolnik Hermann, Éder József, Grosschmid István, Kiss Ferenc, Máté Károly, Mindszenty Árpád, Molnár János, Móricz Péter, Pintér István, Polinák József, Polmak József, Rappensberger Sándor, Sies János, Szenes György, Vincze Endre valamint Márton Lipót, Morgenstern Richárd, Nemes András, Telegdy Árpád megfigyelő neve ismert.

 

A vízirepülők június 24-én a monitorok lázadása idején is fontos feladatot kaptak. Támadták a Dunai Flottila Baja irányába úszó egységeit és más századokkal a levegőből támadták Érdnél, Dunapentelénél, Paksnál bombákkal és gépfegyver tűzzel is a lázadó monitorokat. 1919. augusztus 1-jén a Kormányzótanács lemondott és véget ért a tanácsuralom, mely után a néhány nappal, augusztus 4-én a román alakulatok bevonultak Budapestre és elkezdték a repülőanyagok összegyűjtését és elszállítását. Az Albertfalváról elszállítottak között négy vízirepülőgép is szerepelt, típus megjelölés nélkül. Valószínűsíthető, hogy azok a három W29-es és a néhai K249-es volt.

3. Az Aëroexpress Rt. története: a vízirepülőgépek a magyar közforgalmi repülésben

 

Az Aëroexpress Rt a magyar repüléstörténet harmadik magyar légitársasága volt mely az akkori idők legkorszerűbb, fémből készült repülőgépeit üzemeltette és rövid pályafutása alatt a magyar repülés történetének számos elsőségét mondhatta magáénak.

Előzmények

Magyarországon az első világháborút lezáró trianoni békeszerződés után 1922 novemberéig repülési tilalom volt. Azonban az antant országok terjeszkedő légitársaságai 1921-ben már mozgolódtak, mert a délre és dél-keletre tervezett járatai Magyarországot a földrajzi adottságok miatt nem kerülhették el. Az első a Franco-Roumaine, francia-román érdekeltségű légitársaság volt, mely a nemzetközi vonalának magyarországi szakaszára kívánt jogot szerezni. A magyar hatóságoknak a társasággal szembeni elvárásai között az is szerepelt, hogy a Mátyásföldön létesítendő állomásán túlnyomó többségben magyar műszaki személyzetet kell alkalmaznia és magyar pilóták vezessék az ország feletti járatokat. A tárgyalások eredményeként 1922. május 1-jén megérkezett az első repülőjárat Mátyásföldre Párizsból Prágán keresztül. A légitársaság járatain májusban már Budapestről Bukarestbe, később Belgrádba is el lehetett jutni, melyek postai küldeményeket is szállítottak.

A magyar kormány ezen időszakban már előkészítő tárgyalásokat kezdett a háttérben a repülési tilalom feloldása utáni idők saját légiforgalmi vállalatainak létrehozása kérdésében. 

Megalakul az Aëroexpress Rt.

A 10.270/1922. számú kormányrendelet volt az első átfogó jogszabály a hazai légiközlekedés szempontjából, mely megteremtette a közforgalmi repülésünk hatósági feltételeit.

1922 tavaszán a minisztertanács, Petróczy István légiforgalmi igazgató, ezredes, korábban katonai pilóta, a Kereskedelmi Minisztérium IX. Légügyi Alosztályának vezetőjének javaslatára, hogy ne alakuljon ki monopolhelyzet, két légitársaság megalapítására adott elvi engedélyt és mindkettőt, rejtve a Honvédelmi Minisztérumon keresztül pénzügyileg is támogatni kívánta. Az egyik társaság a csak szárazföldi repülőgépeket használó Magyar Légiforgalmi Rt.volt, mely 1922. november 19-én tartotta alakuló közgyűlését. 

A másik a vízi és szárazföldi üzemeltetésre is alkalmas fémépítésű, Junkers F-13-as repülőgépeket használó Aëroexpress Rt. lett, melynek alakuló közgyűlésére Jankovich-Bésán Endre gróf Bp. IV. Ferencz József rakpart 25. alatti lakásán került sor 1923. január 8-án.

A légitársaság alakítására az akkori szabályok szerint vonalengedély szükségeltetett és azt csak befolyásos személy kaphatott. Jankovich-Besán Endre gróf, földbirtokos, parlamenti képviselő 1922. augusztus 10-én a kormánytól több légvonalra kért engedélyt és kizárólagossági jogot. Ilyen volt a Budapest-Székesfehérvár-Nagykanizsa-Zágráb, a Budapest-Prága és a Budapest-Bukarest, melyet november 20-án meg is kapott. Az engedélyokiratban a kormány részéről biztosították, hogy a járatnyitás napjától öt évig kizárólagossági jogot élvez, Budapesten díjtalan repülőtér és hangárhasználatot, valamint üzemének fenntartásához, épületeinek létesítéséhez díjtalan telekhasználatot és államsegélyt kap az 1923-as és az 1924-es üzleti évre. A kormány biztosítja a külföldi járatnyitásokhoz a környező államokkal a légügyi egyezmények megkötését, mely a későbbiekben nagy jelentőséggel bírt a légitársaság életében. Az engedélyt megszerző kötelezte magát, hogy a légijáratokat évi 280 napos üzemben végzi az engedélyezett vonalakon és nem teljesítés esetén az engedély tőle kártérítés nélkül visszavonható. Vállalta a postaszállítást bárhonnan, bárhová, melynek feltétele azonban az önköltség megtérülése volt. A viteldíjai nem lehetnek magasabbak, mint az expresszvonat első osztályú jegyének kétszerese. Személyzete kivételes esetektől eltekintve csak magyar állampolgár és legfőbb tisztségviselőinek legalább kétharmada csak magyar lehet. 

Aeroexpress embléma.jpg

Az Aëroexpress Rt emblémája a főrészvényes Junkers gyár háromszögét is képviselte
forrás: Zainkó-archív

Rendelkezésre állt az engedélyokirat, de a vállalat létesítéséhez tőke is kellett. Ezt pedig csak részvénytársasági alapon lehetett megszerezni. Jankovich az engedélyokiratot és az államsegélyt megfelelő ellenérték – részvények –  formájában átruházta az alakuló légitársaságra, mely akülönböző tőkéscsoportokkal folytatott tárgyalások eredményeképpen jött létre. A társaság alaptőkéje 160 millió korona lett. A részvényesek 10 ezer darab, egyenként 16 ezer koronás részvényt vásároltak az alábbi megoszlásban: 4900 db-ot a Junkers Flugzeugwerke A.G., mely ennek ellenében a légitársaság részére a gépeket biztosította, Jankovich-Bésán Endre 3850 db-ot, Guthely Kálmán 625 db-ot, Maier József, Bauer Jenő, Dr. Kayos László egyenként 185 db-ot és Hahn Aladár pedig 70 db-ot jegyzett. Január 10-én Cg. 19061/1923 sz. alatt kérvényezték a cégbírósági bejegyzést, mely februárban meg is történt. Az alakuló közgyűlésen megválasztották az igazgatóságot és a felügyelő bizottságot is. Az igazgatóság soraiba Jankovich-Bésán Endrét, Milch Viktort, Maier Józsefet, Sachsenberg Jánost és Bauer Jenőt választották és ő volt a cég ügyvezető igazgatója is 1923 végéig.

A felügyelő bizottságot dr. Hugó Junkers (1859-1935) Speidl Géza, Páva Jenő, dr. Kayos László, Sachsenberg Gotthard és Schliessing Herman alkotta. Az Aëroexpress Rt. műszaki vezetője Páva Jenő volt, aki előzőleg a Junkers műveknél Dessauban kapott a gépek használatára és javítására kiképzést. Később 1925-ben őt a német Fritz Horn gépészmérnök váltotta fel ebben a beosztásban.

Repülőgépek tárgyi betétként

A repülőgépeket a társaságban 49%-os részesedést birtokló Junkers művek biztosította, melyet érdekelt a hazánkon átvezető útvonalak adta előnyős helyzet. Ebben az újszerű az volt, hogy a Junkers cég a repülőgépeket nemcsak eladta, hanem azokat tárgyi betétként a légitársaság használatára bocsátotta, ezzel lehetővé tette, hogy a kisebb tőkével rendelkező, vagy alakuló cégek is korszerű gépekhez juthassanak. Ilyen módon a Junkers művek fő részvényesként jelen volt a világ több országának légitársaságában és saját maguknak folyamatos megrendeléseket biztosítottak. 

Az első repülőgép 1922. december 22-én érkezett meg, pilótája az a Wilhelm Zimmerman volt, aki korábban a királypuccs idején vezette azt a kerekes F-13-at, mellyel IV. Károly az országba érkezett. A svájci bérelt repülőgépet a hatóság lefoglalta és később kiállítási tárgy lett a Közlekedési Múzeumban. Az Aëroexpress Rt. megalakulása után rövidesen a többi öt repülőgép is megérkezett. 

Junkers érkezés.jpg

Az Aëroexpress első hidroplánjának megérkezése Budapestre 1922. december 22-én
Forrás: Közlekedési Múzeum

tablazat.jpg

Üzemeltetés kezdete

Magyarország és a szomszédos országok közötti feszült és rendezetlen politikai helyzetéből kifolyólag kilátástalannak látszott az engedélyokiratban biztosított külföldi vonalak megnyitása. Ezért a minisztertanács kiterjesztette a társaság vonalengedélyét a Duna magyarországi szakaszára és a Balatonra, valamint hozzájárult az alkalmi és a sétarepülésekhez is. 

Budapesti hidroplán kikötő
forrás: Fortepan

Budapesti hidroplán kikötő.jpg

Rövidesen megindultak a sétarepülések a másik légitársasággal karöltve; ezt reklámtevékenységgel párosítva igyekeztek a nagyközönséget a repülés számára megnyerni. A korabeli újságok tudósításai szerint a Duna part feketéllett a kíváncsiskodóktól, amikor az „ezüst sirályok” fel- és leszálltak, az akkor Ferenc József, ma Szabadság híd előtti Duna szakaszra. A 15-20 perces repülés során a hidroplánok általában a híd alatt átúszva északi irányba szálltak fel és utána jobb vagy bal fordulóval kerülték meg Pestet vagy Budát és déli irányból szálltak le. Az 5 ezer koronás jegyet a helyszínen vásárolhatták meg az érdeklődők. 1923-ban alkalmi repülések során 24 felszállással 109 utast szállítottak, de a sétarepülés során 368 felszállással már 1228 utas csodálhatta meg a levegőből főleg Budapest panorámáját. Az üzleti tevékenységüket reklám-röpcédulák szórásával is bővítették.

Reklám.jpg

A légitársaság egyik korabeli reklámja
forrás: ADT

Menetrendszerű repülések

1923. június 11-15 között a társaságok sürgetésére a kormány légiforgalmi tárgyalást kezdett Ausztriával és ennek következményeképpen az ML Rt. június 30-al megkezdhette a menetrendszerű Budapest-Bécs-Budapest járat repülését. Viszonossági alapon az osztrák Österreichische Luftverkehr A.G., az ÖeLAG volt jogosult a Bécs-Budapest-Bécs járatra. A májusban alakult cégnek azonban nem volt elég repülőgépe, ezért megállapodott a kormánnyal egyetértésben az Aëroxpress-szel, hogy helyette, megbízásuk alapján repülje a vonalat. Ekkor történt az, hogy a két főváros között csak magyar gépek közlekedtek. 

Bécs közelében.jpg

A ML Rt. szárazföldi Fokker F-III-as repülőgépei Mátyásföldről Bécs szívétől mintegy 13 km-re található Aspern repülőterére közlekedett. Az Aëroexpress légijárművei a Duna vonala fölött repültek Bécs központjába és a Reichsbrückénél szálltak a vízre. 1924 júniusától már napi két járat volt a két főváros között, egy reggeli és egy késő délutáni, melynek próbarepülését május 26-án végezték, melyre a sajtó képviselőit is meghívták.

Magyar F-13-as a Dunán Bécs közelében
Forrás: Zainkó-archív

Budapestről a Balatonra, Siófokra hidroplánnal

1923 nyarán a menetrendszerű külföldi járatok mellett beindultak a Budapest-Balaton közötti taxi-repülések is. Az első Budapestről Siófokra június 29-én indult. A tó fölötti körrepülések Siófokról felszállva Almádi-Füred-Keszthely-Földvár érintésével Siófokon fejeződtek be. A Dunáról felszálló hidroplánok a biztonságot jelentő 1000 m-es magasságba emelkedtek, hogy esetleges motorleállás vagy más okból való kényszerleszállás esetén legyen elég idejük elérni a Velencei tavat, vagy a Balaton keleti végét. Az útvonalon a repülőgépek a jobbra hajts elvét követték és 1924-ben a hatóságok lefektették légi közlekedés rendészeti szabályait és a szükséges tudnivalókat 10 pontban fogalmazták meg. Ebben többek között szó van az útlevelekkel, a légi felségjoggal, a légiközlekedéssel, a tilalmi övezetekkel, a látványos repülésekkel, a mutatványokkal, de még a vízirepülőgépekkel kapcsolatos, valamint a kényszerleszállás esetén követendő szabályokról is.

Aeroxpress az európai légiforgalomban

A társaság vezetői az egyetlen menetrendszerű járat fenntartását csak időlegesnek tekintették, mivel tudták, hogy ha az ÖeLAG-nak lesz elég gépe, akkor visszaveszi a Bécs-Budapest járat üzemeltetését. Lépéseket is tettek a külföldi légiforgalomba való bekapcsolódáshoz a német Junkers érdekeltségű légitársaságok alkotta Trans Europa Unio tagvállalataként, mely alelnökének Jankovich-Bésán Endrét választották. A hét légitársaság, négy német egy-egy svájci, osztrák és a magyar Aeroxpress által Münchenben, 1923. október 22-én alakított társulás egyeztette a meglévő tagok járatait, az átszállási lehetőségeket és szorgalmazta a repülőgépeik jobb kihasználhatóságát és új vonalak tervezésébe is fogtak. Példaként egy Budapesten felszálló utas, vagy egy itt feladott levél a jó csatlakozások révén akár 21 óra alatt eljuthatott Svédországba, Stockholmba, az unió tagvállalatainak járatain. A tervek között nemcsak egész Európát beszövő légijáratok, hanem Ázsia és Afrika irányába indulók is szerepeltek. 

Az Unió tervezte a London-Belgrád járatot, mely az Aeroxpress Rt.-t is érintette. A tervekről Maier József részletesebben is beszélt. A járat Londonból indulna ésannak a szárazföldi szakasza, mely Köln és Frankfurtot érintve Staubingnál érne véget, innen Duna felett osztrák és magyar hidroplánok teljesítették volna az út második részét, Bécs-Budapest érintésével és a folyó felett még éjszaka is repültek volna azért, hogy 24 óra alatt el lehessen jutni Londonból Belgrádba. Éjszaka a Duna csillogó víztükre segíti a pilótákat a repülőgép navigálásában és a repülőgépek szárnyára akkumulátorokról táplált fényszórókat erősítenének, melyek lefelé irányuló fénynyalábjai 100 m-re keresztezik egymást a repülőgép magasságának a megbecsülése érdekében. A hidroplánkikötőket az éjszakai üzemekhez fényszórókkal látnák el. 

Budapest-Staubing-Budapest

A háromtagú magyar küldöttség a Trans Europa Unió alakuló ülésre a Maier József vezette hidroplánnal utazott el Budapestről a Duna vonalát követve a kelet bajorországi Straubingig, egyben felderítve a Felső-Duna szakaszát a vízirepülés számára, majd onnan egy kerekes repülőgéppel érkeztek Münchenbe. Staubing a kelet-bajorországban Passau-tól nyugatra, Regensburg irányába 70 km-re a Duna déli partján fekszik a 2324. folyamkilométernél, Budapest Vigadó-tér hajóállomás az 1646,5. folyamkilométernél van. A Duna feletti légiút 678 km, az ilyen 5-6 órás repülés teljesítése során szükség volt technikai leszállásokra, tankolás végett, melyre az 1931-es folyamkilométernél lévő Bécs volt a legalkalmasabb.

Budapest-Angora-Budapest

Egy másik leendő uniós útvonal, Budapest-Angora (Ankara) szakaszának sikeres felderítő repülése az egyik kerekes F-13-al, Újváry László pilótával és Stojka János szerelővel, valamint Lestyán Sándor újságíróval történt. Az 1924. január 21-én kezdődő kalandos, több tervezett és nem tervezett leszállással, bemutató repülésekkel is tarkított mintegy 5300 km-es útról a Repülés című szakújságban beszámoló is megjelent. Ez a repülés egyedül álló volt a légitársaság és a magyar repülés történetében is, a megtett távolság és azért mert eddig ilyen messzire magyar repülőgép jutott el.

H-MACE kerekes.jpg

Az Aëroexpress Rt. az április 11-el kezdődő tavaszi menetrendi időszaktól már feltüntette a Trans-Europa Unióbeli tagságát, bár a légitársaság továbbra is csak a Bécs-Budapest járatot teljesítette, az ÖeLAG megbízása alapján. Az ígéretesnek induló Trans-Europa Unio rövid életű volt, a német taglégitársaságok kilépése miatt 1925 őszén már fel is bomlott. 

A H-MACE kerekes változatban
Forrás: Zámbori-archív

Téli menetrendi időszak

A légitársaság a téli hónapokban a lehetőségek szerint repült. A menetrendi adatok szerint, vasárnap kivételével a 8 óra 30-kor Budapestről induló gép 10 óra 10 perckor érkezett Bécsbe és vissza Budapestre 11-kor indult. A légitársaság a fűtés nélküli utastérben lévők számára a hideg ellen szőrme lábzsákokat biztosított. A pilóta és a mellette ülő, akár a másik pilóta vagy a szerelő sokkal kellemetlenebb helyzetben volt, mert nyitott, kis szélvédővel ellátott fülkében ült, a 140 km-es sebességgel haladó repülőgép vezetése, navigálása szinte bármilyen öltözet esetén is embert próbáló feladat volt.

Postajáratok

Budapestről, Mátyásföldről 1925 májusától, négy hónapig az Aëroexpress Rt. keleti és a ML Rt. repülőgépeivel pedig nyugati irányba szállítatta a nyomdából kijött aznapi friss Pesti Hírlapot. Ezzel azt kívánták elérni, hogy a vidéki nagyvárosokban élők a fővárosiakkal egyidőben kapják kézhez a lapot. A légitársaságok egyébként a bécsi járatokon az utasok mellett már a kezdetektől fogva szállítottak újságokat.

Az Aëroexpress Rt. első keleti irányban induló újságos járata május 11-én szállt fel pilótája Újváry László, a későbbi nagytapasztalatú Air France pilóta és segítője Endresz György volt. Budapestről indulva Hatvan-Gyöngyös-Eger-Miskolc-Szerencs-Nyíregyháza-Debrecen Püspökladány-Karcag-Budapest útvonalon repültek és csak Debrecenben szálltak le, a többi település kijelölt része felett pedig alacsonyan, kis, kb 100 km/órás sebességgel repülve néhány méteres magasságból dobták le az utastérben szállított küldeményeket. Az 1925. július l9-i vasárnapiújságcikkből megtudható, hogy a Debrecenből 6:30-kor Budapestre visszainduló repülőgép visszafelé utasokat is hozott mérsékelt díjszabás mellett. Vasárnaponként a Dunántúlra is repültek az Aëroexpress Rt. gépei és Székesfehérvárra, Keszthelyre, Kaposvárra, Nagykanizsára és Pécs juttatták el a lapot. 

A Szegedre is eljutó költséges postajáratok csak a kedvező időjárási körülmények között üzemeltek, a megrendelő az újság késéssel történő szállítását nem fogadta el, ezért szeptemberben be is fejeződött a járatonkénti 2500 példány továbbítása. 

A Pesti Hírlap 1931. július 22., szerdai számába a korábbi postajáratokról egy összegzés jelent meg, mely szerint a két társaság repülőgépei 347 járatot bonyolítottak le, 75638 kilométert repült és 56532 kilogrammnyi,öt vagonnak megfelelő tömegűújságot továbbítottak. A fenti számok ismeretében úgy tűnik, hogy átlagosan napi 2-3 járatot indítottak, gépenként 163 kg újsággal.Ezen időszak alatt a repülőgépek csak 11 esetben végeztek, kedvezőtlen időjárási vagy motorhiba miatt kényszerleszállást. 

 

4. Érdekességek az 1920-as, 30-as évek magyar a vízirepüléséről

 

Repülőgéppel Szombathelyről Rómába

Az első magyar charter járatot valószínűleg az Aëroexpress Rt. teljesítette, amikor május elején gróf Mikes János szombathelyi megyéspüspököt és valószínűleg a titkárát 900 km-es, Szombathely-Udine-Róma útvonalon a pápához szállította, majd vissza. A püspök lehetett az első ismert magyar utas, aki repülőgépen elhagyta az országot. A szárazföldi üzemeltetésre átalakított H-MACE-t Maier (Modory) József, a társaság egyik igazgatója vezette. A repülés emlékére, a repülőgép egy ezüstplakettet kapott apápától, melyet az utastér homlokfalára erősítettek.

Hidroplánok a Dunán, ködben

A Duna jégmentes vízfelülete a téli időszakban is biztosította az Aëroexpress hidroplánjainak a le- és felszállást, de köd nagyban zavarta a Duna fölött mintegy 300 m-en repülő járatok látás után történő navigálását. A gyakorlat az volt, hogy a ködbe jutó hidroplánok leszálltak a vízre és ott mintegy hajó úszva igyekeztek kijutni abból, majd ismételten levegőbe emelkedve folytatták az útjukat. 

1923 őszén történt, hogy a Szigetköznél az erős köd miatt a Dunára leszálló Tatai-Hautzmayer Lajos pilóta által vezetett repülőgép egy lakatlan Dunasziget-nél kikötött ki. A repülőgépben ülők, a pilóta és utasai két napig várták a köd eloszlását, miközben a mindenfelé keresték őket. 

Junkers F-13.jpg

A Junkers F-13 korának kiemelkedő fejlettségű repülőgépe volt 

forrás: Zainkó-archív

Repülőgépen a szerb miniszterelnök hajója után

Ezzel az alcímmel jelent meg egy féloldalas cikk AzEst 1925. július 24-i számában.

A Dunán utazó Pasics szerb miniszterelnök hajója a „Czar Nicolaj” nem kívánt kikötni Budapesten, de AzEST szemfüles újságírója, Demeter Ödön kibérelte az Aëroexpress egyik hidroplánját és azzal a nyomába eredt, hogy interjút kérhessen a miniszterelnöktől. A H-MACA-t Maier József vezette és 9 órakor száll fel, majd rövidesen Esztergomnál utolérte a hajót. A 300 m magasan repülő hidroplán néhány kört megtéve leszállt a már lassan mozgó hajó közelébe, a fedélzetre tóduló utasok nagy ámulatára. Az újságíró szócsövön átszállási engedélyt kért az interjú kérés kapcsán, de a néhány percig angolul és franciául folyó diskurzusnak, melyet a miniszterelnök titkárával folytatott, a miniszterelnök rosszullétére hivatkozva elhárította és a hajót elindították. A leleményes újságíró hoppon maradt, a parton állók azonban láthattak le- és felszálló hidroplánt a városuk közelében.

Hidroplán különjárat Belgrádba

Nemzeti Újság, 1925. január 15-i számának első oldalán az alábbi híradás jelent meg.

Belgrád, január 14.

„Walter Emil a magyar-jugoszláv tárgyalások vezetésével megbízott külügyminiszteri tanácsos ma délben a budapesti Aero-express társaság hidroplánján Belgrádba érkezett. A bizottság többi tagja holnap délben érkezik meg abból a célból, hogy az ünnepek alatt megszakadt gazdasági tárgyalásokat folytassa. Elsősorban a vasúti és forgalmi egyezmény kerül tárgyalás alá”. 

A tárgyalás légiforgalmi szempontból nem lehetett sikeres, mert magyar repülőgépek a következő években sem repültek Belgrádba, ahová egyébként a Franco-Roumaine járataival Budapestről el lehetett jutni.

Svéd sétarepülés Junkers F-13 hidroplánnal a harmincas években

Hidroplán a Dunán Visegrádnál

Az olasz repülőtisztek három repülőgéppel körrepülés végeztek Európában, mely Budapestet is érintette. A pilóták hivatalos programjába egy szeptember 21. hétfői visegrádi hidroplán utazás is belefért, az Aeroxpress H-MACE repülőgépét Maier József vezette.

Pesti Hírlap, 1925. szeptember 22. kedd

Alkalmi és sétarepülések

Az Aroexpress igyekezett minden lehetőséget megragadni, hogy bevételhez jusson, ezért különféle kör és kiránduló járatokat reklámozott, ez ma a sétarepülésnek és bérelt, charterjáratoknak felel meg. 

A Pesti Hírlap Vasárnapja 1926. július 25. számában hirdetett Kör- és kiránduló hidroplán repüléseketa ország különböző helyeire. A körrepülés naponta délután 5-től kezdődtek Budapest és környéke felett. A hirdetés a jegyárakat is tartalmazta, a repülés személyenként 250000 koronába került. Egy utast szállítása azonban négy jegy árába, az az 1 millió koronába került.

Kínált kiránduló repüléseket, 24 órával az indulás előtti megrendelésselBudapestről oda és ugyanaznapi visszatéréssel, 4 személy részére a Duna mentén, valamint Balatonra. A jegyárak közül néhány: Szentendre 1320000, Baja 9000000, Keszthely 10000000 korona.

Gellért tér.jpg

A Pesti Hírlap 1926. augusztus 20-i számában az alábbi rövid cikk jelent meg: “(Körrepülések a Szent István-hét alkalmából). Az Aeroexpress r. t. általános közkedveltségnek örvendő Junkers-féle fémhydroplánjaival a Szent István-hét tartama alatt naponta kedvezményes körrepüléseket rendez Budapest felett. A repülőgép a Gellért-szálló előtti rakparton levő hydroplán állomásról indul, ahol egyben a jegyek is válthatók. Bővebb fölvilágosítást ad az Aeroexpress r. t. központi irodája, I., Gellért-szálló. Telefon: József 89—13/07. (mellékállomás)”.

F-13-a hidroplánok a Dunán, a Gellért tér előtt.
Forrás: Zainkó-archív

A közforgalmi repülésünk első katasztrófája

A sétarepüléseket egy katasztrófa árnyékolta be, mely 1923. május 6-án történt. A H-MACC-ot Bárczay István vezette Schmied Károly szerelővel a fedélzetén. Az utasuk Mandl Samu régiségkereskedő és családja volt, összesen 4-en ültek az utastérben. A repülőgép felszállás után a Csepel szigetnél forduló közben elvesztette a sebességét és lecsúszott, a repülőgép törzse kettétört. A régiségkereskedő életét vesztette, a többiek könnyebb sérüléseket szenvedtek. Ez volt a magyar közforgalmi repülés első és az Aeroxpress Rt. egyetlen halálos balesete.

A kettétört törzsű H-MACC
Forrás: Winkler-archív

H-MACC.jpg

Az Aëroexpress Rt. üzleti tevékenysége

Az Aëroexpress F-13-as repülőgépei a Gellért téri hidroplán állomásról és kerekes változatban Mátyásföldről, vagy a megrendelő igénye szerint szinte bárhonnan felszállhattak, ahol alkalmas vízfelület, vagy megfelelő méretű szabad terep állt a rendelkezésre. Egy légitársaság számára a menetrendszerű forgalom az, melyre alapozni lehet a vállalat tevékenységét, az alkalmi járatok csak kiegészítő szerepet játszanak. A társaság az egyetlen menetrendszerű járatán, a Budapes-Bécs-Budapestin 90% fölötti menetrendszerűséggel közlekedett, mely jobb volt, mint az ML Rt. és a Franco Roumaine-é. 1925-ben már egy délelőtti és egy délutáni járatot teljesített a két főváros között és két hidroplánt állomásoztattak a Balatonon, de más járataik, az ígéretek ellenére tovább sem lettek. A korabeli újságok szerint Bécs jelentette abban az időben a magyar légitársaságoknak a világ végét. Bécs a luxustermékek adói miatt elég drága város volt, egy előkelő éjszakai mulatóba egy üveg pezsgő 400000 magyar koronába került. Ez pont annyi volt, mint, amit az Aëroexpress elkért egy 285 km-es Budapest-Bécs járatra szó jegyért, ezt valutában 35 svájci frank volt. Ilyen viszonylatra az ML Rt. 500000 koronát, a Franco-Roumaine légitársaság még ennél is többet kért. Az Aëroexpress jegyárához hozzátartozott egy autóhasználat is Bécs központjába, vagy átszállás esetén az Aspen-i repülőtérre.

Az állami támogatást a repült kilométerek alapján kapták, de többször is csak késve. Az első éves közgyűlést 1924. október 5-én tartották meg az 1923-as évről. Az Aëroexpress vagyonátaz ország pénznemében történő változás, a koronáról a pengőre való átállás miatt át kellett számolni, a volarizáció 4:1-es értéke miatt az átszámítás szerint 1925. Január 1-jén a társaság tiszta vagyona 124236,85 pengő volt, ebben az öt repülőgépének értéke 34986,96 az alkatrészek 79800 pengő értékben, az üzleti évet 17732,91 pengős veszteséggel zárták. 

A következőkben 1934-ig évenként voltak meghirdetve a közgyűlések, de a cég 1926-ban már csak szerény bevételt, 1327,8 pengőt és több mint 60 ezer pengős veszteséget termelt és gyakorlatilag ebben az évben be is fejezte a tevékenységét. 

tablazat.jpg

A vállalat felbomlása

A 20-as évek közepének gazdasági folyamatai nehéz helyzetbe hoztáka vállalatot. Az ÖeLAG 1924 nyarán megkapta azt a jogot, hogy nyolc más unióbeli légitársaság repülőgépeivel teljesítse a Bécs-Budapest járatot, melynek értelmében 1925. június 20-tól már nem az Aëroexpress repülte azt. Erre az időre már látható vált több német légitársaság egységesítésének terve, előrevetítve az Aëroexpress Rt. fő részvényesének, a Junkersnek a társaságból való kivonulását és a Trans Europa Unio szétesést is. Az átrendeződés során, mely az egységes, német légitársaság, a Deutsche Luft Hansa AG. 1926. január 1-én történő megalakulásával be is következett, az új légitársaság átvette az ÖeLAG nevében a Bécs-Budapest járatot. 

A magyar kormány már nem kívánta támogatni a külföldi érdekeltségű vállalatot. A társaság saját jogán már korábban sem tudott a kezdeti terveik szerint külföldre repülni, az ígért, de a politikai helyzet miatt meg nem kötött légügyi egyezmények hiányában, gyors hanyatlásnak indult, melyre a pontot a főrészvényes tárgyi betétjeként rendelkezésre bocsátott repülőgépek 1926 végi Németországba történő visszaszállítása jelentette. A magyar kormány terveket készített az Aëroexpress és az ML Rt. összevonásáról. A cég vagyona évről évre csökkent. Magyarországon 1927. január 1-től bevezették az új fizetőeszközt, a pengőt és visszamenőleg ebben kellett a pénzügyi beszámolókat átszámítani. A vállalat részvényeinek alaptőkéjét, a 4:1-es összevonás után 2500 db, egyenként 30 pengő értékű részvény képezte. A főrészvényes, a Junkers művek 1925-ben kivonta az általa apportként behozott gépeket a társaságból, melyek Németországban, Olaszországban, Lengyelországban, Spanyolországban működő légitársaságokhoz kerültek.

Az alkalmazottakat 1925-1926-ban elbocsátották, nagy részét átvette a ML Rt. de többen külföldi légitársaságoknál helyezkedtek el és 1930-ra az Aëroexpress Rt. már csak névleg létezett. Jankovich-Bésán Endre 1932 végén írt beadványát, melyben az őt ért hátrányok miatt 642 ezer pengős kártérítést kért, a kormány elutasította és mások kártérítés igényét sem akceptálták. 

A céget képviselő és az iratait kezelő dr. Kornhauser Pál ügyvéd 1935-ben beadványt intézett a Cégbírósághoz az Aëroexpress Rt. cégbírósági jegyzékből való törlésére, hivatkozva arra, hogy 1935-ben Hugó Junkers elhalálozott és az örökösök nem kívánták az évek óta gazdasági tevékenységet nem végző cég fenntartását, támogatását a német törvények is tiltják.

A cégbíróság a Cg.19061/49. sz. 1936. okt. 19-i végzésében elrendelte az Aeroxpress Rt. törlését a cégbírósági jegyzékből, mely 1937. január 5-én meg is történt.

 

Az Aëroexpress pilótái, szerelői

A repülőgépek pilótáit kezdetben a királypuccsnál megismert Zimmermann képezte át, majd Maier József lett az Aëroexpress kiképző pilótája. 

A társaság alkalmazottai között fontos szerepet kaptak a pilótái és a repülőgépek működését biztosító szerelők. Az első pilóták között ott találjuk Maier (Modory) József ezredest (1889-1958), aki az első világháborút 7 légigyőzelmmel fejezte és az 55. vadászrepülő-század egykori parancsnoka volt később 1919-ben a Vörös Légierő 4. századának parancsnoka lett, majd 1921-ben az MSrE egyik alapító tagja volt. Az Aëroexpress repülőgépvezetői között volt Bárczay István, Endresz György a későbbi óceánrepülő, Fritz Horn, Grosschmid István, Szentkirályi (Kern) Dezső, Rohla Miklós,Tatai-Hautzmayer Lajos, Újváry László gyakorlott első világháborús repülők. A repülőgépek üzemeltetői, javítói kezdetben Dedek Ferenc, Stojka János, Mérei Zoltán, Hers Gábor, valamint Bánhidi Antal volt.

 

Endresz György, az Aëroexpress Rt. pilótája

Az Aëroexpress pilótái közül Endresz György az 1931-es, sikeres óceánrepülés következtében lett a legismertebb, annak ellenére, hogy voltak nála idősebbek, tapasztaltabbak is. Endresz György (1893-1932) hadnagy gyalogsági tiszt, századparancsnok az I. világháború elején, majd 1916 végétől megfigyelő kiképzést kapott és az albán frontra került. 1917 végétől pilóta képzését  Wiener-Neustadban végezte és főhadnagyként, 1918. február 26-án megkapta a tábori pilótajelvényt. Július 24-én egy alacsonyrepülés során lezuhant Aviatik D.I-es gépével és kórházba kerül, majd a háború végén. Endresz 1919 elején már a 4. győri repülőszázadnál szolgáló, melynek Győr védelme volt a feladata a Felvidék felöl jövő támadások ellen és utolsó bevetése július 30-án volt. A Tanácsköztársaság alatti viselkedése miatt vizsgálat folyt ellene, melynek a vége a szolgálatból való elbocsátás lett.1923 és 1926 között az Aëroexpress Rt. repülőgép-vezetője, 1925 nyarán újságos járat segítője és a Bécs-Budapest éjszakai járat egyik pilótája. 1925 októbertől 1926 januárig Olaszországban, Brioniban olasz vízirepülőgép pilótákat oktatott a Junkers művek megbízásából. Mire hazaérkezett, az Aëroexpress RT. befejezte aktív működését, szinte az összes alkalmazottját elbocsátotta. Az Endresz számára 1926. augusztus 14-én kiadott levélben igazolták, hogy 1923. március 1-től 1926. július 1-ig állt alkalmazásban, mint forgalmi pilóta és ezalatt 82608 km-t repült.

Endresz ezután az USA-ba a családjához utazott, de munkavállalási engedély híján 1927-ben hazaérkezett. 1928-ban a Junkers cégközbejárására kétéves afgán szerződést kapott volna az ottani légiforgalom megszervezésére, de a kiutazása, végül is a munkája szovjet vízum hiányában meghiúsult. Itthon a Magyar Aero Szövetségnél dolgozott oktató pilótaként Mátyásföldön és Érden kezdő pilótákat képzett és számos bemutató repülésen vett részt.

1930-ban elkezdődött a magyar óceánrepülés előkészítése, melyet Magyar Sándor kezdeményezett és innentől élete, karrierje sokkal ismertebb, mivel a sajtó sokat foglalkozott az 1931. július 15-16-án végzett óceánrepüléssel és személyével.

Endresz György utolsó repülése a HA-AAF jelű Lockhhed Siriussal volt, mellyel korábban, még amerikai lajstromban átrepülte az Észak-Atlanti óceánt. 1932. május 21-én Budapestről Rómába indult Bittay Gyula rádióssal és leszállásnál a Littorio repülőtéren a földbe csapódott és mindketten elhunytak. 

Endresz György életében 11 kitüntetést kapott, egyet pedig posthumusként, halála után közterületeket neveztek el róla Budapesten és vidéken, valamint a MALERT Ju-52-es típusú HA-JUF lajstromjelű repülőgépe is a nevét viselte. Az óceánrepülés emlékére két emlékműáll az egykori leszállás helyén, egyiket 1981-ben a másikat 2006-ban avatták fel.

Endresz György.jpg

Endresz György 1893-1932
forrás: Zainkó-archív

Bánhidi Antal, az Aëroexpress Rt. repülőgép-szerelője

A magyar repülés nagy alakja, Bánhidi Antal, ”Tóni bácsi” 1923-1926 között a hidroplánkikötő fabódéjában élt, miközben dolgozott a vállalatnál és tanult is a műegyetemen. Visszaemlékezéseinek összegzése bepillantást ad a műszakiaknak az Aexpress Rt.-nél végzett tevékenységéről. 

Bánhidi Antal.jpg

A szerelők fontos feladata volt a repülések előtt az úszótalpakban lévő vízszint ellenőrzése, szükség esetén a víz kimeregetése. A téli üzemeltetés során a repülés után éjszakára a motor hűtővizének, kenőolajának a leengedése, majd indulás előtt azok felmelegített állapotban való visszatöltése. A repülési szünetekben a repülőgépek orr részének egészen az utastérig való ponyvával való betakarása, így védve azt az időjárás viszontagságaitól, az esőtől, hótól és ez vonatkozott az érzékeny fa légcsavarokra is. A benzintartályok feltöltése, melyet szélben, vagy csúszós körülmények között kellett elvégezni a szárnyborításon állva. A motorok indítása, bemelegítése, motorpróbázása az indulások előtt. Segíteni a levegőben a pilóta munkáját és leszállás után elvégezni a szükséges tevékenységeket a visszaindulás előtt és talán a legnehezebb volt megoldani a váratlanul fellépő problémákat, melyekre alig lehetett előre felkészülni, ekkor kellett a szaktudás a leleményesség. Mindezt a „Kék Dunán” ringó hidroplánokon kellett elvégezni, figyelni a szerszámokra, alkatrészekre, mert azok vízbeesése esetén a kihalászásuk bizonytalan volt, főleg akkor amikor a téli mínuszokban a villáskulcs már a szerelő kezéhez ragad. Menteni a jégzajlás elől a jégtáblák között bukdácsoló hidroplánokat. A repülőgépek vízi változatból szárazföldivé, vagy a visszaalakítása már rutin munkának számított.

Bánhidi Antal 1931-ben részt vett az első magyar óceánrepülés műszaki problémáinak megoldásában és később a repülés különféle területén dolgozott, élete volt a repülés.

Bánhidi Antal 1902-1994
forrás: Cultiris / Közlekedési Múzeum

A repülőgép, a Junkeres F-13

 

A német F-13-as volt az első teljesen fémből, a Junkers-féle szabadalom szerint épített közforgalmi repülőgép típus, melyet Otto Reuter tervezett. A típust 1932-ig gyártották Dessauban és az első felszállás 1919. június 25-én volt. A repülőgépeket bogarakról, madarakról nevezték el. Németorszában 322 példány készült és harmada külföldre került. A 60 féle, különböző motorral és felszereléssel készülő alváltozat között, a szárazföldi és vízin kívül még hóval borított területeken használható sítalpakkal felszerelt is volt. Európában, Észak- és Dél- valamint Közép-Amerikában, Ázsiában, Afrikában és Ausztráliában évtizedekig használta, több mint 30 ország 65 légitársasága. Múzeumokban néhány példány napjainkban is megtalálható, a legjobb állapotú, szinte eredeti szépségében, a típusra jellemző ezüst színben és fekete orr résszel Magyarországon, a Közlekedési Múzeum gyűjteményében található. 

 

Az Aëroexpress Rt.-hez érkezett F-13-asok nem voltak teljesen újak, már előtte Németországban használták azokat, Mercedes és BMW III.a típusú motorokkal. 

Műszaki adatok:

Hossz: kerekes változat, 9,6 m, úszótalpas 10,15 m, 

Fesztáv: 17,75 m

Magasság: szárazföldi 4,1 m, vízi 4,5 m

Szárnyfelület: 43 m2

Üres tömeg: 1160 kg

Kereskedelmi terhelés max: 750 kg

Felszálló tömeg: 1910 kg

Hatótáv: 600-1200 km

legnagyobb sebesség: 170 km/óra

Utazó sebesség: 140 km/óra

háromnézeti.jpg

A Junkers F13 vízirepülőgép háromnézeti rajza
forrás: Zainkó-archív

A hidroplánok átalakítása szárazföldi üzemeltetésűre

 

A úszótalpas vízigépek kisebb karbantartási, javítási munkáit még el lehetett végezni a Dunán ringatózva, a stéghez kikötve, de a nagyobbakat már nem, ehhez azonban ki kellett venni azokat a vízből. A repülőgépeket leúsztatták a Dunán, Albertfalváig az 1916-18 között vízirepülőgépeket gyártó Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft, az UFAG egykori területére ott az úszótalpak alá egy-egy kerékpárt, un. Seelaufradert erősítettek és a lankás Dunaparton kihúzták azokat a vízből. A parton az alátámasztott repülőgép félszárnyait leszerelték és az úszótalpakat a csatlakozásaik megbontása után kerekes futóműre cserélték. Amikor a repülőgép már stabilan állt a kerekein, elvették a támasztékokat és a farokrészét egy teherautó platójára tették és már vontathatóvá is vált. A 2-3 óra alatt elvégezhető művelet után a repülőgép saját „lábain” Budapesten keresztül rövid idő alatt eljuthatott Albertfalváról Mátyásföldre, akár javítás, akár szárazföldi járatok teljesítése végett. Szükség szerint a műveletet fordítva elvégezve a repülőgép ismét visszakerülhetett a vízre. 

Balatoni Vízi Repülő Iskola, a BAVI története, típusok

 

A magyar repülés történetére sokáig rányomta a bélyegét a Trianoni békeszerződés tiltó és korlátozó rendelkezései, ezért a tiltásban lévő katonai repülést a 1922 végétől lehetővé váló polgári repülés hátterében szándékozták megtartani, fejleszteni.

 

1924-ben a Kereskedelmügyi Minisztérum keretében megalakult a Légügyi Hivatal, melyhez minden repüléssel kapcsolatos feladat tartozott és egyben rejtett légierő parancsnoksága volt. 1926-ban egy német Junkers A.20-as típusú repülőgépet vásároltak a rejtés miatt meteorológiai felderítői feladatokra. A repülőgép a H-MAIA polgári polgári lajstromjellel repült és főleg Szombathelyen állomásozott, de a nyári időszakban hidroplánná átalakítva a Balatonon is feltűnt. A katonai gyakorló, felderítő feladatokat ellátó repülőgép állandó pilótája Katits János tiszthelyettes volt a hátsó ülésen egy felderítő tiszttel. A repülőgép ugyan fegyvertelen volt, de meg volt a lehetősége egy előretüzelő és egy forgatható géppuska beépítésének. A gyenge teljesítményű repülőgép, a sűrűn elromló motorja, az alsószárnyas elrendezése, mely a lefelé történő látást akadályozta és a fémszerkezete miatt sem volt népszerű a személyzetek körében. 

Junkers A.20

 

A Junkers A.20-as típus, fémépítésű, egymotoros, szárazföldi és vízi üzemeltetésre egyaránt alkalmas, tipikus Junkers gyártmány volt.

Hossz: 8,3 m

Fesztáv: 15 m

Magasság: 2,9 m

Szárnyfelület: 28,1 m2

Üres tömeg: 970 kg

Felszálló tömeg: 1500 kg

Maximális sebesség: 186 km/ó

Hatótáv: 600 km

Repülési magasság, max: 5900 m

Motor: Junkers L-2, 265 LE 

Légcsavar: kétágú, merev, fa

Junkers A.35

 

A magyar repülést irányító Légügyi Hivatal a LÜH 1928-ban vásárolt Németországból egy Junkers A.35-ös típusú repülőgépet, mely a H-MAJA lajstromjelet kapta. Ez alapjában az A.20-as erősebb motoros és rádióberendezéssel felszerelt és javított változata volt szintén szárazföldi és vízi üzemeltetésre. A felderítő és oktatási céllal vásárolt repülőgép kerekes változatban Székesfehérvárról, de nyári időszakban hidroplánként Siófokról üzemelt a BAVI keretein belül. A repülőgép kerekes változatról úszótalpasra való átalakítását Balatonújhelyen végezték. A jellegzetes Junkers festésű, ezüst színű fekete orrú típusból több nem került magyar használatba és 1932 után a HA-AJA lajstromjelet viselte és állandó pilótája Kálmán László volt.

A típus fémépítésű, alsószárnyas, orrmotoros, nyitott kabinnal rendelkezett a pilóta és a megfigyelő számára. A rádióberendezéssel is felszerelt repülőgéppel a tisztek a levegőből a tüzérségitűz rádión történő irányítását, vezetését is gyakorolták. A repülőgépben fegyverzet nem volt beépítve, de meg volt a helye két előretüzelő és egy forgatható géppuskának.

Hossz: 8,2 m

Fesztáv: 15,9 m

Magasság: 2,9 m

Szárnyfelület: 29,7 m2

Üres tömeg: 1000 kg

Felszálló tömeg: 1600 kg

Maximális sebesség: 206 km/ó

Hatótáv: 600 km

Repülési magasság, max: 6300 m

Motor: Junkers L-5, 310 LE 

Légcsavar: kétágú, merev, fa

HA-JAB.jpg

A HA-JAB, Junkers A.50 Junior a Balatonon

forrás: Fortepan

Az Aeroxpress Budapest-Siófok és a helyi járatainak megszűnése után 1926-32 között a kezdetben alkalmanként a rejtett légierő Junkers A.20-as és A.35-ös gyakorló és felderítő hidroplánjain kívül csak egy-egy vendég vízigép szállt le a nyári időszakban a Balatonon. 1930-tól azonban újra nagyobb számban jelentek meg hidroplánok a magyar tengeren, mert a következő évben beszereztek három Junkers A.50 típusú vegyes üzemeltethetőségű repülőgépet, melyek a nyilvánosság számára a sport és túrarepülést szolgálták.

Junkers A.50 Junior

 

A Junkers Junior az első német fémszerkezetű sportrepülőgép alsószárnyas szárazföldi és vízi  használatra is alkalmas 85 LE-s csillagmotorral, egymás mögötti elrendezésben egy-egy nyitott kabinnal, két személy befogadására. Az ezüst festésű repülőgépek törzsén átlósan, felülről ferdén hátrafelé keskeny piros-fehér-zöld színű sávval.

 

Az országban három repülőgépet használtak 1931-1938 között, a 401-es gyári számút, HA-JAA „Tisza”, a 402-est, a HA-JAB „Duna” és a 403-as a HA-JAC lajstromjelű „ Balaton” nevűt. A hidroplánokat Deassauból Regensburgig közúton szétszerelve szállították onnan pedig a Duna fölött repülve érkeztek az országba. 1939-ben érkezett az országba egy szárazföldi üzemeltetésű A.50a Junior is, mely a HA-MAX lajstromjelet kapta. A LÜH 1941 szeptember 2-ánaz év végéig szóló repülési engedélyt adott ki rá, mint polgári, de nem közforgalmi repülőgépre. A kétüléses, Siemens & Halske Sh 13a típusú motorral felszerelt repülőgépetSegesváry György sportrepülő kapta Németországból egy szamárért cserébe, ami későbbOdeschalchi herceg végül pedig a Tudományegyetemi S.E. tulajdonába került.

Hossz: 7,1 m

Fesztáv: 10 m

Magasság: 2,4 m

Szárnyfelület: 13,7 m2

Üres tömeg: 340 kg

Repülő tömeg: 590 kg

Üzemanyag: 95 liter

Legnagyobb sebesség: 160 km/óra

Hatótáv 600 km

Motor: öthengeres, 105 mm-es hengerfuratú, 5195 cm3-es, 112 kg-os, Siemens & Halske Sh 13-as csillagmotor

Légcsavar: kétágú, merev, fa

A-50 Junior.jpg

Junkers A.50 Junior
forrás: Közlekedési Múzeum

Junkers F13/de

 

A Balatonon 1934-37 között a Junkers Juniorok mellett már a Magyar Légiforgalmi Rt, a MALERT, HA-JAD „Sió” nevű F-13-as hidroplánja is szállított utasokat a tó körül. Ez a repülőgép is alkalmas volt egyaránt szárazföldi és vízi üzemeltetésre. A típus nem volt ismeretlen, mert az Aëroexpress is ilyet használt. Az 591-es gyári számú repülőgép Németországban repült és a D-206-os lajstromot kapta, mely korábbi gyártású volt, mint az egykori Aëroexpress Rt.-nél repülők. A repülőgépet végül egy filmforgatáson használták utoljára, egy földbe csapódott és égő repülőgép szerepét osztották rá. A film kópiája eddig még nem került elő és csak találgatás, hogy a repülőgép hogyan jutott erre a sorsra. A fotókon látható, hogy az orr részén égett, filmbéli HA-ITE-t a forgatás után a szél átfordította a közelben lévő ház tetejére és a szárny alsó részén láthatóvá vált az eredeti lajstromjele.

A HA-JAD a Balatonon

forrás: Winkler-archív

HA-JAD.jpg

A BAVI tevékenysége

 

A Légügyi Hivatal a vízirepülő szolgálatot a Balatoni Vízirepülő Iskola keretében, melyetannak idegenforgalmi és sport jellege miatt a siófoki Magyar Atlétikai Club, a MAC égisze alatt kívánta fenntartani. A BAVI fő célja azonban a katonai pilóták, megfigyelők gyakorlatban tartása, képzése volt az ország korlátozott lehetőségeinek keretén belül. Az iskola megteremtői, oktatói első világháborús tengerészrepülők vitéz Grosschmid István, Molnár János és az 1934-ben a HA-JAB repülő katasztrófájában elhunyt Szent-Istvány Dezső voltak.

vitéz Grosschmid István

forrás: Zainkó-archív

Grosschmid.jpg

Az Aviatika 1932 márciusi számában vitéz Grosschmid István tollából egy cikk jelent meg Sportrepülés a Balatonon címmel, melyben a pilóták kiképzéséről is írt:

 

“A tapasztalat azt mutatta, hogy kész szárazföldi pilótának az első vízi egyedül repülésig átlagban 40 kettőskormányú felszállásra van szüksége. Igen nagy időnyereséget jelent az, hogy a Balatonon 5—10 km-es egyenes vonalakban 5—10 körözés nélküli, egymást követő felszállást is lehet eszközölni. A múlt nyáron összesen kilenc pilóta nyert átképzést. A gyakorlati oktatással párhuzamosan ment az elméleti kiképzés, amely főleg maritim vonatkozású tárgyakra terjeszkedett ki és vizsgával zárult. Az átiskolázók megbarátkoztak a vitorlázás és motorcsónak vezetés elemeivel is. Voltak rajrepülések és különösen sok volt a vándorrepülés, ami a Balaton felett minden előkészület nélkül kiválóan eszközölhető” 

A BAVI számára 1932-től a lazuló nemzetközi légkör lehetővé tette az élénkülő turisztikai célú repüléseket, a repülés népszerűsítését, az alkalmi légibemutatókat és bevételt jelentő utasszállítási feladatokat is. Ez jelentette kezdetét a Balaton bevonásának a légi turizmusba és a tó környékén elkezdődött a repülőterek kijelölése, létesítése. Az első Balatonkilitin létesült, melyet 1933-ban avattak fel. A turisztikai célú használatra épült repülőtér egyben a rejtett katonai repülés egyik kiképző bázisa is volt. 1934-ben a LÜH átszervezte a működését, hogy a szervezeten belül jobban elkülönüljön a katonai és a légiforgalmi tevékenység és létrejött a Légiforgalmi Kirendeltség, melyhez az akkori közforgalmi feladatokat végző MALERT-nél is üzemelő típusok tartoztak, közte a HA-JAD lajstromjelű F-13 is. A BAVI-nál használt Junkers A.50 Juniorok viszont a katonai tevékenységet végző kiképző repülő századhoz tartoztak.

A következő években minden év nyarán nemzetközi jellegű pilótapiknikeket, csillagtúrákat tartottak az országban, melyek érintették a Balaton környékét is.

HA-JAC.jpg

A HA-JAC lajstromjelű Junior hangárban

forrás: Zainkó-archív

Hidroplánélet a Balatonon

Riport dr Varga Sándor vízirepülés-kutatóval

Kócsag, a vízi vitorlázó repülőgép

 

A repüléstörténet csak kevés vízi vitorlázó repülőgépet tart számon, ezek inkább csak kuriózumok voltak. A magyarországi vitorlázó repülés 1929-es megszületése után, 1930-banvalószínűleg v. Grosschmid István felvetése nyomán a Balaton idegenforgalmának a fellendítése érdekében felmerült egy vízről üzemelő, motorcsónak vontatta vitorlázó repülőgép megvalósításának ötlete. A Budapesti Motor Yacht Klub 1933-ban megbízta Janka Zoltánt egy ilyen megtervezésre. 

A fából készülő csónaktestű és kétfedeles repülőgép építését a MOVE Mátravidéki Motor Nélküli Repülő Osztályának a műhelyében Gyöngyösön végezték. Az első felszállási kísérletet Budapesten, a Dunán a lágymányosi ágban végezték, sikertelenül 1934. május 29-én.

Kócsag.jpg

Kócsag, a magyar vízi vitorlázó repülőgép

Forrás: Jereb Gábor, A magyar vitorlázó repülőgépek

A motorcsónak vontatta Hefty Frigyes által vezetett, 300 kg-os tömegű vitorlázó repülőgép nem érte el a felszálláshoz szükséges, a számítások szerinti 40 km/órás sebességet. A próbákkal a kellő sebességet elérhetővé tevő vontatóeszköz hiányában felhagytak és a páratlan típus a feledésbe merült. A “Kócsag” kialakításában hasonlított az első világháborús Lohner repülőcsónakokhoz. 

Vízirepülő modellek

 

A repülőmodellek között volt néhány vízről fel- és oda leszálló típus már az 1920-as évek elején is. A kezdetben gumimotoros, később robbanó és napjainkban már villanymotoros, rádió távirányítású hidroplánok repülésében is lehet gyönyörködni a különböző bemutatók, versenyek alkalmával.

Samu Béla.jpg

Lampich HA-11

 

A vízirepülés egyetemes történetében az 1930-as években volt egy magyar vonzatú érdekesség is. Lampich Árpád (1898-1956) repülőgéptervező, az MSrE egyik alapító tagja, aki a világrekorder L-2-es Rómát is tervezte 1931-34 között Ausztriában a Hopfner Flugzeugbau tervezőjeként tevékenykedett és Samu Béla szilárdsági számításai alapján egy kétmotoros négyszemélyes amfíbiát tervezett Oetker sütőporgyáros számára. A repülőgép vízi berepülését Molnár János első világháborús tengerészrepülő végezte Érdnél a Dunán.

A HA-11-es vállszárnyas, vegyes építésű típusból, később már Ausztria megszállása után, német használatra még 16 db készült RAM-11 néven, 1938-40 között és a második világháború során tengerparti mentő és futárszolgálatra használták a Fekete-tengeren, Odesszai bázisról.

Az Aëroexpress megszünése után sem maradt Budapest vízirepülőgépek nélkül, mert hírek jelentek meg az újságokban Dunára alkalmi, vagy légiforgalmi okokból leszálló hidroplánokról.

Samu Béla 1906-1995

forrás: AIRportal archív

Olasz hidroplánok Budapesten

 

A Kolozsváron megjelenő Ellenzék 1928. 03. 17. 49. év. 62. számában egy érdekes cikk jelent meg: Repülőjárat Budapest Trieszt között. Budapestről jelentik: Budapestről elstartolt a budapest-trieszti újonnan megszervezett repülőjárat első repülőgépe. A repülőgép hatszáz lóerős motor által hajtott Cant-23 típusu, 10 személyes hidroplán.

 

Budapesti Hírlap 1928. október 3.

 

“A nemzetközi légikikötő Csepelen épül fel Coppola alezredes az első, aki a csepeli Dunaágban kötött ki hidroplán óval Coppola alezredes repülőgépe, az S. 59. jelzésű olasz hidroplán, amely ma délelőtt érkezett Budapestre, ha az idő kedvez, szerdán reggel 8 óra tájban folytatja útját Berlin felé. A gép ameddig lehet, a Duna vonalán halad nyugat felé, azután pedig olyan irányt keres, ahol kényszerleszállás esetére folyóvíz, vagy tó áll rendelkezésre. Coppola alezredes repülőútjának magyar szempontból különösen azért van jelentősége, mert ő volt az első, aki a csepeli Dunaágban tervezett vízi repülő- állomáson horgonyt vetett s így gyakorlatilag bizonyította be annak a vízirepülőgépforgalom szempontjából való alkalmasságát. Szó van arról, hogy ugyanitt, a csepeli kereskedelmi kikötő szomszédságában építik ki a nemzetközi légi kikötőt, mivel itt úgy a vízi, mint a szárazföldi repülőgépek részére leszállásra alkalmas terület áll rendelkezésre. Ilymódon a nemzetközi légi kikötő jóval közelebb kerülne a fővároshoz, mint a mátyásföldi repülőtér, ahová a kijutás meglehetősen körülményes és hosszadalmas”. 

Kevésbé ismert, hogy 1943 végétől az olasz Ala Litoria légitársaság a Garda tóról Budapestre Cant Z506-os típusú három motoros, 15 személyes hidroplánt üzemeltetett alkalmanként Budapestre. Egy ilyen végzett kényszerleszállást a Vas-megyei Keléd község közelében egy kis tavon, mely során használhatatlanná vált.

Cant Z506 hidroplán

forrás: elfnet.hu

Cant Z506.jpg

Epilógus I

Magyarországon 1938-ban végleg megszűnt a mintegy két évtizedes vízirepülés és napjainkra már csak néhány emléke maradt fenn. Az Aëroexpress RT. Tevékenységét 1996 óta emléktábla őrzi a Szabadság híd budai hídfőjénél és Szolnokon, a RepTárban látható a Junkers Juniorok egykori motorja, egy Siemens & Halske Sh 13-as. 

 

A Balatonon zajló hidroplán repülésekről, jobbára a kikötés előtti percekről maradtak fenn felvételek a korabeli magyar filmekben, így a HA-JAD és a HA-JAC-ot az 1935-ben forgatott Elnökkisasszony címűben, de a Youtube-on látható a H-MACD motorindítása és felszállása. Ahhoz azonban, hogy a repülés ezen érdekes formájához tartozó korabeli hidroplánt, repülőcsónakot láthasson az érdeklődő, akkor németországi vagy olaszországi múzeumokat kell felkeresni.

Emléktábla.jpg

Emléktábla a Duna parton

forrás: funiq.hu

5. Vízirepülőgépek, vízirepülés lehetősége Magyarországon a II. világháború után

 

Magyar Pilátus Porterek

A magyar Vízügyi Hivatalhoz tartozó repülőszolgálat két Pilátus Porterének, a HA-YDA és az YDE-nek a törzsén meg voltak azok a bekötési csomópontok, melyhez az úszótalpakat lehetett rögzíteni, bár ilyeneket nem vásároltak hozzá.

Víziről felszálló sárkányrepülő

 

1986-1990 között a Veszprémben működő Sárkányrepülő Klub foglalkozott a vízről felszálló motoros sárkányokkal, az ihletéta régmúlt balatoni hidroplán repülések adták. 

 

Egy kétüléses motoros sárkányhoz 1986-ban úszótalpakat készítettek, de a házilagosan készültek, így még nem voltak megfelelők. Az úszótalpak átalakítása után első sikeres felszállást 1988-ban végezték a Nagyvázsony melletti tóról. Később már alkalmanként a Balatonon is repültek hivatalos engedély hiányában. 1989. május 20-án csak az erre a napra szóló külön engedéllyel repülhettek a Balatoni Évadnyitón, majd szintén külön engedéllyel augusztus 20-án Budapesten, Dunán a hagyományos Vízi és Légiparádén. 

sárkány.jpg

A veszprémiek mellett az 1990-es évek elején Tóth Ferenc sárkányrepülő épített egy vízről is üzemeltethető, motoros sárkányt, melyet először Görögországban próbált ki.  Az ilyenfajta sárkányrepülés azonban sajnos nem honosodott meg az országban.

Motoros sárkány kísérlete a Balatonon 

Forrás: repulnijo.hu

Amerikai hidroplán Péren

 

Egy európai repülő túra keretében egy Cessna T206H “Stationair” hatszemélyes amphibian érkezett a Győr-Pér repülőtérre. Az N206MX lajtromjelű vegyesen szárazföldről és vízről is üzemeltethető repülőgép néhány napos pihenő után továbbindult Montenegróba, Tivatba. A 2010. 09. 20-án megjelent hír szerint a repülőgép az előző napon érkezett és eredetileg a Balatonon szeretett volna leszállni, de arra nem kapott engedélyt, és mivel a Siófok-Kilitire repülőtér bezárása után érkezett volna, így kényszerűségből szakította meg útját Péren.

N206MX.jpg

Látogató Péren

Forrás: mapio.net

Tűzoltó repülőgép a Balatonon

 

Balaton 2008 elnevezésű katasztrófa-elhárítási gyakorlatot tartottak közösen a magyar és a horvát tűzoltók Balatonberény térségében. Ezen részt vett egy horvát CL-415-ös tűzoltó repülőgép is, mely hét rárepüléssel “bombázta”, felszállásonként 6 m3 tűzgátló anyaggal kevert vízzel a szimulált erdőtüzet . A 866-os jelzésű sárga-piros repülőgép a Balaton felszínét súrolva, repülés közben töltötte meg a tartályát vízzel, a parton álló érdeklődők figyelme mellett. 

Zalai Hírlap 2008. 05.15. 

Tűzoltó.jpg

Remény a Balatonon

Forrás: repulnijo.hu

Olasz tűzoltó repülőgép és egy török hidroplán Ferihegyen

Két kanadai gyártmányú Bombardier CL-415-ös típusú olasz tűzoltó repülőgép érkezett átutazóban Moszkvába 2010. augusztus 10-én a Ferihegyi repülőtérre. A két P&W123AF típusú egyenként 1775kW-os légcsavaros gázturbinával ellátott sárga-piros színű amfíbia a dugattyús motoros CL-215-ös tovább fejlesztése volt és 6 tonna oltóvizet tud,  repülés közben, a vizet érintve,10-15 másodperc alatta tartályaiba felvenni. A korszerűbb műszerezettséggel rendelkező típust horvát színekben a 2005-ös Kecskeméti Repülőnapon volt látható.

C-415.jpg

Olasz CL-415-ös Ferihegyen

Forrás: BUD Airport

A török Gözen Air Services légitaxi DHC-6-400 Viking típusú 15 személyes hidroplánja 2015. március 13-án Törökországból Svájcba repült karbantartásra és Budapesten szakította meg útját egy napra.

török.jpg

Török hidroplán Ferihegyen felszállóban 

Forrás: BUD Airport

PBY Catalina a Balaton-Airporton

 

Egy PBY-5A típusú “Catalina” amfíbia érkezett átutazóban 2018. szeptember 11-én Magyarországra, sajnos nem a Balatonra, hanem aHéviz-Airport szilárd futópályájára, amely a korábbi Sármelléki katonai repülőtér volt.Azimpozáns repülőgép a London melletti North Weald repülőteréről egy törökországi légiparádéra tartott és a személyzet pihenése és a tankolás céljábólszállt le Magyarországon. 

Az 1944-benKanadában készült veterána háború után tűzoltó repülőgépként is szolgált Kanadábanés Európában is, majd2004-ben Angliába került, ahol2005-ben átfestették fehérre és  átlajstromozták C-FNJF-ről G-PBYA-ra az akkorramár majdnem 13000 repült órát teljesített repülőgépet.Afüggőleges vezérsíkjára433915-es számkerült és később az orr részén, mindkét oldaláraa “Miss Pick Up” nevet és egy fekvő piros ruhás hölgyet festettek.

Az ilyen típusúkétéltű légijárműből napjainkban már csak pár darab repül a világon.

Catalina.jpg

PBY-5A Catalina a Sármelléki Repülőtéren

Forrás:  csodalatosbalaton.hu

Epilógus II

 

A második világháború után a múlt homályába veszett a vízirepülés, pedig a túra és alkalmi utasrepülés látványos formája bizonyára napjainkban is vonzaná a kirándulókat, nyaralókat. Ilyen célra a nagyobb folyóink, állóvizeink alkalmasak is lennének, azonban ehhez változtatni szükséges a szabályozásokon, az előírásokon és a működéshez kikötői fejlesztéseket kellene eszközölni.

Magyarországon jelenleg pár elhívatott repülőgép-vezető rendelkezik. Azok számára, akik foglalkozni szándékoznak a vízirepüléssel a KÉK ÉG Repülő Sportegyesület szakkönyvet is összeállított.

Zainkó Géza, 2021. 

 

Forrás:

Aviatika 1929-1933 A Magyar Aero Szövetség és tagegyesületeinek hivatalos lapja

Aviatikai értesítő 1927-1928 A Magyar Aero Szövetség és tagegyesületeinek hivatalos lapja, 

A Galambtól a Griffmadárig: HM Térképészeti Közhasznú Nonprofit Kft. Bp 2011

A magyar repülés centenáriuma, Magyar Repüléstörténeti Társaság 2009

Arlett-Bálint-Czirók-Szabó: Justice for Hungary Endresz György emlékkönyve, Koronás Kerecsen Kiadó 2020

Bonhardt-Sárhidai-Winkler. A magyar királyi honvédség fegyverzete, Zrinyi Kiadó 

Czirók Zoltán: A polgári és katonai repülés kezdetei Szombathelyen 1911-1921, Savaria University Press 2006

Czirók Zoltán: Felderítők Albertfalván (1918-1919) MRT évkönyv 2012

Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés története, második, bővített kiadás Műszaki Könyvkiadó 1977

V. Csizmarik Irén: A Tanácsköztársaság légiereje, Hadtörténelmi közlemények 16. Évf. 2. szám. 1969

Dr. Eperjesi László: Magyarország légügyi nemzetközi kapcsolatai 1920-1938 között A  Közlekedési Múzeum Évkönyve XI. 1996-1998 Közlekedési Múzeum Budapest, 1999 

Jereb Gábor: Magyar vitorlázó repülőgépek, Műszaki Könyvkiadó Bp. 1988

Magyar Aviatikai Évkönyv 1929

Nagyváradi-M. Szabó-Winkler: Fejezetek a magyar katonai repülés történetéből, Műszaki Könyvkiadó Bp. 1986

Repülési Lexikon I-II, Akadémiai Kiadó I-II Bp. 1991

Repülő ászok Zrinyi Kiadó 2015

Repüléstörténeti Konferencia közleményei 1993, 1994, 1995 Kézirat, Magyar Repüléstörténeti Társaság

Rév Pál: Adatok és tények az Aeroexpress Rt. történetéhez, Közlekedési Múzeum Évkönyve 1976-1978, Közdok Bp. 1978

Vágvölgyi: Junkers F-13, Közlekedési Dokumentációs Vállalat Bp 1990

Internetes keresések: a témához kapcsolódók, főleg Junkers F-13, A.20, A.35, A.50, Junkers repülőgépek, lajstromjelek, vízirepülés, ÖeLAG, Aëroexpress. 

https://kekeg.hu/vizirepulo-kezikonyv/

http://www.repulnijo.hu/uszotalpas-motoros-sarkany-kozelmultban-balatonon/

https://csodalatosbalaton.hu/hirek/balaton/pby-catalina-hidroplan-vizirepulogep-landolt-a-heviz-balaton-airporton/

https://www.kisalfold.hu///gyor-es-kornyeke/kulonleges-repulogep-peren-egy-hidroplan-erkezett-megyenkbe-fotok-2403490/